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miércoles, 10 de abril de 2013

EJERCITO COLOMBIANO COMPRA DOS HELICOPTEROS S-70i



RÍO de EN ENERO, 10 de abril 2013 - Sikorsky Aircraft, una subsidiaria de United Technologies Corp. (NYSE: UTX), anunció hoy en la Feria Internacional de Defensa y Seguridad LAAD en Río de Janeiro, que el Ejército colombiano compró dos helicópteros S-70i HALCÓN NEGRO ™. Ambos se sumaran a los cinco S-70i que llegaron el 30 de enero a Colombia para unirse a la División de Fuerzas Aéreas Especiales del Ejército colombiano.

"Agradecemos a las Fuerzas Armadas de Colombia por su continua confianza en helicóptero Sikorsky y la variante S-70i HALCÓN NEGRO", dice Jennifer Caruso, Vicepresidente de Programas del Ejército y la Fuerza Aérea Sikorsky. "Estamos muy contentos de estar nuevamente en condiciones de responder rápidamente a la solicitud de nuevas aeronaves. " 
Igual que los cinco anteriores, los dos helicópteros nuevos tienen GPS / INS doble y mapas digitales para navegación precisa y un mayor conocimiento de la situación. El Helicoptero será personalizado y equipado con una grúa de rescate y un Sistema de Gestión Integrado de «Salud» del vehículo, que supervisará la aeronave motor, la transmisión y el rotor. El contrato también incluye equipos de apoyo, repuestos y capacitación técnica.

Los helicopteros se esperan que sean entregados en octubre de 2013 y trasladados en avión y llevados a la Aviación del Ejército de Operaciones en Tolemaida.

Vendido directamente por Sikorsky para agencias gubernamentales y militares internacionales, el helicóptero S-70i ofrece la misma potencia y el rendimiento de la aeronave S-70M HALCÓN NEGRO. El modelo S-70i puede ser fácilmente personalizado por Sikorsky para las necesidades específicas de la misión, para incluir elementos tales como el radar, protección balística, basura, tanques de combustible de mayor rango, rescate externo grúa, gancho de carga, entre otras características.

Colombia es el primer país de América del Sur en comprar la variante de helicóptero S-70i HALCÓN NEGRO . La Policía Nacional de Colombia, la Fuerza Aérea Colombiana y el Ejército colombiano también opera 96 UH-60L HALCÓN NEGRO .

Sikorsky Aircraft Corp., con sede en Stratford, Connecticut, EE.UU., es un líder mundial en la fabricación, diseño y servicio de helicópteros. United Technologies Corp., con sede en Hartford, Connecticut, EE.UU., ofrece una amplia gama de productos de alta tecnología y servicios de apoyo a la industria aeroespacial y de sistemas de montaje e instalación de todo el mundo


Colombia inicia pruebas submarino ARC Tayrona

Después de ser sometido a trabajos de modernización, repotenciación y mantenimiento durante tres años por la Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Cotecmar, el submarino ARC “Tayrona” inició sus pruebas de puerto y de mar


Luego de verificar el perfecto funcionamiento de todos los sistemas y equipos, así como la comprobación de sus nuevas capacidades de maniobra, búsqueda, detección y ataque, se realizará la primera inmersión del submarino en altamar, en un estimado de dos meses.


El proyecto de modernización, repotenciación y mantenimiento de los dos submarinos oceánicos el ARC “Tayrona” y el ARC “Pijao”, le permitió generar a la industria nacional ingresos por más de 87 mil millones de pesos y reducir a una tercera parte el costo si se hubiera realizado en el exterior.


Cerca de 190 colombianos entre técnicos e ingenieros de diferentes empresas nacionales, participaron en forma directa en el proyecto de modernización de los dos submarinos oceánicos, que con la asesoría del astillero constructor alemán H.D.W. y bajo la supervisión de Oficiales y Suboficiales de la Flotilla de Submarinos y de la Jefatura de Planeación Naval, fueron los responsables de la actualización de los diferentes sistemas y la instalación de los nuevos equipos.




El ARC “Tayrona” fue construido por los astilleros alemanes Howaldtswerke de Kiel y fue entregado a la Armada de Colombia en el año 1975, mide 56.1 metros eslora (largo), 6.2 metros de manga (ancho), tiene una capacidad de desplazamiento de 1.250 toneladas y cuenta con una tripulación de 39 personas.


Los submarinos oceánicos de la Armada Nacional realizan operaciones de soberanía en aguas del Océano Pacífico y Mar Caribe, detección de embarcaciones dedicadas a actividades ilícitas, recolección de información de inteligencia en costas y mares, cruceros de investigación científica con aporte de datos meteorológicos e hidrográficos, así como entrenamiento con marinas de países europeos, suramericanos y de Estados Unidos.


Este proyecto, fue adelantado en el marco del plan “Orión” (Plan de fortalecimiento de las capacidades navales, aeronavales, de guardacostas, fluviales, terrestres y de apoyo), a través del cual fueron modernizadas las cuatro Fragatas, aumentando sus capacidades para continuar manteniendo la seguridad y defensa de la Nación.


La Armada Nacional reafirma su compromiso con el desarrollo, expansión y fortalecimiento de la industria naval nacional representada en Cotecmar, la cual se convirtió en una fuente importante de trabajo para la región, aportando eficazmente al desarrollo socio económico del país.


Fuente: Prensa de la ARC.

Las armas con tecnología stealth

B-1B arma bahía
Compuerta abierta de un bombardero B-1B-Bay x 32
Bahia de armas de un X-32 S?
YF-23






























Armas internas  en el compartimento principal YF-23


RAH-66 Comanche sigilo

La bahía de armas del Comanche RAH-66 
F-35 Stealth arma bahía



Los detalles de la operación de la bahía de armas de la F-35


A-5 Vigilant
El A-5 Vigilant tenía característica única del compartimiento de carga de brazos lineales en la forma de un túnel entre los motores con cargas expulsado hacia atrás. El túnel tiene rieles y una catapulta para lanzar una bomba nuclear. La bomba se ajusta a dos depósitos de combustible

F-35 JSF sigilo armas
El JSF F-35 está dispuesto a tomar las armas externas en por lo menos cuatro soportes externos
F/A-22 sigilo AMRAAM

F-22A tiene dos ganchos en cada ala capaces de transportar armas de 2268kg cada uno

F/A-22 tanques invisibles
El F-22A tiene cuatro ganchos para llevar tanques de 2270 litros cada uno y dos AMRAAM .
FB-22 Stealth
Lockheed está desarrollando una vaina furtiva que  puede llevar dos bombas de 900 kg JDAM para equipar el F-22A y SR-22

Baile de graduaciónAl final de la década de los 80 se realizaron pruebas con prototipos de evaluación lanzados desde un DC-130. 13 vuelos y todas tuvieron éxito


AGM-158 stealth JASSM (Joint Air-to-Surface Standoff Misiles)
Misil de crucero furtivo AGM-158
F-35 Stealth NSM
La Kongsberg está estudiando la adaptación dea misiles anti-buque NSM para funcionar como misiles de usos múltiples para el uso contra objetivos en tierra, mar y costa, para equipar el JSF F-35 noruego


Este interensante artículo lo puedes leer en su totalidad en:


Primitivos MiG-23M/MS Floggers en acción

Por Tom Cooper
Traducción por Esteban McLaren


Pocos cazas, especialmente impulsados por jet, fueron alguna vez construidos en tan grandes números y a tal ritmo como los Mikoyan-Gurevich MiG-23, y ningún otro tipo caracterizó mejor el enfoque soviético al concepto de caza táctico tanto como éste, designado „Flogger“ por la ASCC. Igualmente, sin embargo, sólo uno de otros tipos de concepto de avión fueron tan fuertemente malentendido como el del MiG-23.

Enfrentado con el desarrollo de cazas tecnológicamente superiores occidentales durante los 1960s, los soviéticos no estaban buscando una solución más maniobrable mientras se diseñó al Flogger, sino un poderoso y rápido caza, el cual debía tener la capacidad de aceptar o declinar un enfrentamiento debido a su más alta velocidad, mientras al mismo tiempo permanecer simple para construir en grandes números, del mismo modo como mantener y operar bajo austeras condiciones. Consecuentemente, el MiG-23 iba a ser más rápido en vuelo de nivel y aceleración, y del mismo modo tenía mucho mejor alcance que el MiG-21, pero no ser más maniobrable.

La mayoría de estos requerimientos pudo ser alcanzado por la elección de un fuselaje muy atizado, unido con un ala capaz de plegarse de acuerdo al régimen de vuelo, y cuya cuerda se incrementaría a medida que el ala se moviera hacia atrás, entonces reduciendo el espesor del ratio de cuerda. Tal ala genera más carga a bajas velocidades, mientras produciría menos arrastre a más altas velocidades. Adicionalmente, a medida que el borde de fuga del ala del MiG-23 se retrae dentro del fuselaje a alta velocidades, la carga alar se hace creciente, el arrastre se reduce, y el andar a bajos niveles y altas velocidades es más comfortable. Por ello, el MiG-23, cuyas alas sólo pueden retraerse a tres posiciones (16°, 45° y 72°) a fin de mantener su construcción simple y barata, se convirtió en capaz de operar a muy altas velocidades a bajo niveles sobre alcances incrementados. Ofrecía una plataforma de armas estable con carga de armas razonables, pero la maniobrabilidad - la que se podría haber alcanzado con una construcción mucho más compleja y cara - fue claramente sacrificada, y es usualmente descripta como a mitad de camino entre la capacidad de maniobra del F-104 y un F-4 no cargado.

Todas las capacidades mencionadas del diseño - incluyendo su productividad - resultaron en diferentes versiones del MiG-23 lo convirtieran en el más importante cazas táctico en muchas fuerzas aéreas las cuales era clientes soviéticos durante los 1970s y la mayoría de los 1980s. Este llevó a un muy intensivo uso del MiG-23s en muchas pequeñas - llamadas „locales“ - guerras, durante los cuales varios de los Flogger se confrontaron con sus más modernos contrapartes occidentales. De todos modos, casi nada se sabe acerca de las experiencias operacionales de diferente fuerzas aéreas con el MiG-23s, excepto algunos pequeños detalles acerca de los choques entre los israelíes y los sirios sobre El Líbano, entre 1981 y 1985, todo lo cual proviene de fuentes israelíes. Estos reportes indican que el MiG-23 en servicio sirio sufrió extensivas pérdidas contra ninguna ganancia, y que los soviéticos estaban completamente equivocados con sus requerimientos para el diseño del tipo, dado que éste - e incluso más aún sus sistema de armas - estaba obviamente desfasado por sus contrapartes occidentales.

Bajo una mirada más minuciosa, sin embargo, esto no es completamente verdad. Al contrario: sólo el desarrollo de mucho más poderoso, complejos y muchos más caro cazas en el Occidente- ninguno de los cuales hubiese jamás sido fabricado ó comprado en números y a ritmos similares al MiG-23 - del mismo modo como la falta de incentivos soviético e incapacidad para proveer a sus aliados con las mejores versiones disponibles del tipo cuando estos fueron necesarios, causaron que el tipo sea considerado un "paria".


Problemas Sirios 
Mucho antes que los soviéticos tuvieran la posibilidad de poner sus MiG-23s en cualquier uso operacional, el tipo experimentó su debut en el Medio Oriente. El primer país en requerir aprovisionamiento de MiG-23s a su fuerza aérea fue Egipto, ya en 1970. Sin embargo, en ese momento, el Flogger no estaba incluso en producción, y este pedido fue rápidamente rechazado por los soviéticos, quienes pusieron en servicio al MiG-23M sólo en 1972. Luego de pedidos adicionales de Egipto y Irak, a principios de 1973, la primera versión de exportación degradada, el MiG-23MS, equipado con el sistema de armas del MiG-21MF y los motores turbojet R-27F2M-200, fue desarrollado. Interesantemente, sin embargo, este fue primero suministrado a Siria, a quien dos MiG-23MS y dos biplazas MiG-23UB fueron embarcados en cajas de madera el 14 de Octubre de 1973 a bordo de dos transportes An-12B los cuales aterrizaron en la BAM al-Mazzah. Pero, antes que estas cuatro aeronaves pudieran ser ensambladas, ensayadas en vuelo y sus tripulantes estuviese listos para el combate, la guerra con Israel estaban - formalmente - terminada.

Si bien había una sensación de urgencia en llevar estas aeronaves nuevas al servicio, los sirios encontraron en el avión era mucho más demandante para volar y operar que lo que los soviéticos había promocionado, y una conversión al tipo tardó más de lo esperado. Durante principios de 1974, varios MiG-23MS sirios fueron perdido en diferentes accidentes, y para Abril, el 1er Sqn de la SyAAF, basado en la BAM Dmeyr, no estaba aún completamente listos para el combate, dado que sólo ocho MiG-23MS permanecieron operacionales. Por accidente, sin embargo, uno de los aviones y pilotos de este unidad estuvieron pronto envueltos en la lucha, y obtuvieron los primeros derribos para el tipo.

Tal como el despliegue de los MiG-23MS con la SyAAF no fue completado hasta inicios de 1974, del mismo modo la lucha luego de la Guerra del Yom Kippur/Ramadan, 1973, estaba aún vibrante a lo largo del frente del Golan, especialmente alrededor del Monte Jebel Sheikh (mejor conocido como Monte Hermon), en lo que los sirios estaban ahora llamando la Guerra de Desgaste. El 13 de Abril de 1974, luego de casi 100 días de continuos intercambios de artillería y escaramuzas a lo largo del frente en el Golan, en la anticipación de una eventual „Super Ofensiva“ contra Israel, aparentemente planeada para ser llevada a cabo por Siria, Irak y Libia, los helicópteros sirios transportaron comandos en un ataque al puesto de observación israelí en el Monte Jebel Sheikh. Esto provocó una serie de fuertes choques en el aire y en tierra que duraron una semana, en la cual ambos lados perdieron un número de cazas en combates aéreos y por el fuego antiaéreo desde tierra. La situación fue finalmente tan tensa, que una nueva guerra parecía inminente, especialmente cuando luego del 18 de Abril de 1974, la IDF/AF comenzó a volar una serie de ataques contra sitios SAM sirios en el área alrededor de Monte Jebel Sheikh.

Estos ataques fueron continuados todo el entero día siguiente y a principios de la tarde, cuando el Capt. al-Masry (ahora Tte.Gral retirado) iba en camino con su MiG-23MS en un vuelo de prueba de armas al noroeste de Damasco. Continuó su historia acerca de lo que ocurrió luego: "En ese momento, el MiG-23 era el más moderno avión en nuestro arsenal, pero teníamos sólo ocho del tipo. Ese día estaba volando una misión solitaria cuando vi a siete u ocho Phantoms enemigos enfrente de mi - en una formación. Nunca vi ocho aviones enemigos en una formación antes y nunca encontré tantos israelíes de una vez después. Intenté contactarme al control terrestre por radio, pero había muy fuerte perturbación. Intenté la frecuencia secundaria, pero estaba del mismo modo perturbada. Así cambié a la frecuencia abierta y envié un pedido de ayuda explicando la situación completa. Entonces enfrenté al enemigo. No tenía realmente mucha elección: me hubiesen atacado a mi así que los enfrente de todos modos primero."

Volando a bajo nivel, aceleró para sacarse a la formación enemiga, viró tan fuertemente como pudo su avión y rodó justo detrás de la formación israelí: "Disparé tres misiles, dos de los cuales impactaron a dos aviones enemigos y los observé caer envueltos en llamas."

El resto de la formación israelí se dispersó inmediatamente en diferentes direcciones, y el sirio viró detrás del más cercano intentando enfrentarlo con cañones. El Phantom en frente a él ejecutó un apertura hacia la izquierda pero, mientras maniobraba detrás del blanco, el avión de al-Masry vibró por un impacto directo:

"Mientras estaba maniobrado, intentando obtener un blanco en uno de los Phantoms remanentes, fui impactado por un misil. Fue una situación terrible: el avión estaba en llamas y no sabía que hacer. Dije mis últimas plegarias y repentinamente el avión se abrió en dos piezas."


Reconstrucción del MiG-23MS volado por el My. El al-Masry, el 19 de Abril de 1974. El avión fue usado para derribar dos F-4E Phantoms de la IDF/AF, pero no sobrevivió a la misión. (Todas las fotos y diseños artísticos por Tom Cooper, a menos que se aclare de otro modo)

El Capt. al-Masry no pudo maniobrar más cuando otro misil atascó su MiG (análisis posteriores de su enfrentamiento concluyeron que su MiG-23MS fue derribado por dos SA-6s disparados desde un sitio de SAM sirio en las cercanías) causando que se rompiera en dos grandes secciones y cayera sobre tierra. Hasta hoy, él no recuerda claramente cómo sobrevivió a esta misión:

"Caí a tierra junto con con la aeronave estrellándose, pero fui rescatado inmediatamente. Estaba herido muy mal en mi hombro y pecho, y desperté del coma sólo un mes después." 

Por su éxito en esa batalla, y el derribamiento de dos F-4E Phantoms (hasta hoy, la IDF/AF confirmó la pérdida de sólo un Phantom en ese día; el piloto, Capt. Yigal Stavi, resultó muerto; WSO, Benny Kiriyati, capturado por los sirios; otro Phantom parece haberse perdido del mismo modo, pero la tripulación fue recuperada), al-Masry fue posteriormente promovido al rango de Tte. Coronel y condecorado con la Medalla "Héroe de la República“ por el General Mustafa Tlas (ahora el Ministro de Defensa sirio). Sin embargo, nunca voló otra vez: sus heridas lo rechazaron al pasar por tests rigorosos intentó calificar varios años después.

Al contrario al al-Masry, la carrera de los MiG-23 con la SyAAF posteriormente continuó a un gran ritmo, y durante 1974, 24 MiG-23MS adicionales, del mismo modo que un número similar de MiG-23BNs, una nueva versión de ataque, fueron provistos a la BAM al-Mazzah, cerca de Damasco, permitiendo que cuatro escuadrones estuviesen equipados con el tipo.


El aporreo sobre El Líbano 

Después del último capítulo de la Guerra del Yom Kippour/Ramadan estuvo definitivamente cerrado por el cese del fuego en el frente del Golan, en Abril de 1974, le siguieron un prolongado en la constante guerra entre Israel y Siria hasta 1979 y 1980, cuando una nuevo series de escaramuzas se desarrollaron, a medida que la SyAAF intentó interferir con los frecuentes misiones de reconocimiento y bombardeo israelíes contra las posiciones de la OLP en El Líbano. La SyAAF era relativamente lenta en introducir al MiG-23MS durante la lucha sobre El Líbano, despachando en vez a sus MiG-21s. Cuando las pérdidas de estos comenzaron a crecer, sin embargo, la situación cambió, y relativamente pronto el GCI sirio estaba en la búsqueda de un blanco apetecible con el cual re-introducir a los MiG-23MS al combate.

El primero de tales eventos ocurrió en la tarde del 26 de Abril de 1981, cuando una formación israelí bombardeó las posiciones de la OLP en la región sur de la ciudad libanesa de Sidón. Dos MiG-23MS, los cuales estaban orbitando sobre la región norte de El Líbano, fueron dirigidos para interceptar, y fueron exitosos en derribar a dos A-4 Skyhawks. Siguiendo este y varios choques más la situación sobre El Líbano se volvió particularmente tensa, pero para ese momento, los israelíes estaban ocupados con los preparativos de sus operación contra el reactor iraquí en Tuweitha, volado en Junio de 1981, y la próxima oportunidad for the sirio MiG-23MS’ to engage cazas israelíes appeared sólo luego de the start de the israelí invasión de región sur de El Líbano, the operación „Peace for Galilea“, iniciado on 6 Junio 1982.

Inicialmente, los israelíes intentaron evadir cualquier enfrentamiento con sirios, y la IDF/AF concentró en apoyar las tropas en tierra en su camino hacia Beirut. Sin embargo, la SyAAF fue claramente no asentada aún y monitoreaba a medida que las formaciones blindada israelíes estaban claramente amenazando cortar los flancos de las posiciones sirias en the Valle de Bekaa, ó las operaciones de reconocimiento de las IDF/AF tenian una clara imagen de las posiciones sirio de SAMs. Por ello, muy pronto luego del inicio de las operaciones israelíes, los primeros interceptores sirios aparecieron en los cielos libaneses. De todos modos, mientras MiG-23MFs have exitosamente derribado un israelí BQM-34 reconocimiento drone y evadieron a una sección de cuatro F-15s israelíes quienes dispararon numerosos Sparrows contra ellos el 6 de Junio, y del mismo modo reclamaron haber derribado un F-16 al siguiente dia, los MiG-23MS fueron mantenidos fuera del combate y no tomaron parte en ninguna lucha inicialmente.

A tres días de la invasión israelí de El Líbano, la situación cambió completamente, como un choque frontal con tropas sirias desplegadas en el valle de Bekaa y alrededor de Beirut se convirtió inevitable. A fin de establecer la superioridad aérea sobre los campo de batalla, en la tarde de 9 de Junio de 1982, comenzando a las 14:14hrs, la IDF/AF ejecutó la bien conocida operación contra los sitios SAM en el El Líbano oriental, desplegando 26 F-4Es para atacar radares sirios con misiles anti-radar AGM-78 Standard ARM/Purple Fist y AGM-45 Shrike. Un total de 19 radares se reclamó como destruidos ó neutralizados en la primera oleada y uno de las obvias consecuencias fue que las siguientes batallas, causadas por la aparición de la segunda oleada israelí, incluyendo un total de 92 A-4 Skyhawks, F-4E Phantoms, y Kfirs, escoltados por F-15s y F-16s, ambas las estaciones SAM sirias y no menos de 54interceptores sirios MiG-21 y MiG-23 fueron enviados para detenerlos fueron dejados „ciegos“. Con sus radares posicionados dentro de El Líbano, los sirios fueron obligados a guiar a sus cazas usando sistemas de largo alcance posicionados dentro de Siria, y perturbados por los picos de montaña en el medio. Estos, sin embargo, fueron perturbados por los israelíes, tal como las comunicaciones entre pilotos sirios y sus estaciones GCI, mientras - guiados por Grumman E-2C Hawkeyes - los interceptores israelíes esperaron en emboscadas a bajo nivel entre las colinas libanesas. En la asegurada batalla, varios escuadrones de MiG-21 sirios fueron destruidos. Los pilotos de MiG-23MS sirios jugaron sólo un rol secundario, y han reclamado sólo un F-4E Phantom israelí como derribado por misiles R-3S disparados por dos Floggers, mientras dos de ellos fueron también derribados, con la pérdida de un piloto, el Tte. Sofi. Al contrario, los pilotos de MiG-23MF sirios reclamaron un total de tres derribos, a cambio de tres pérdidas, con todos los pilotos eyectándose con seguridad.

Las siguientes batallas aéreas peleadas sobre El Líbano entre el 9 y 11 de Junio de 1982 fueron de los más grandes que involucraron a los cazas jets, dado que posteriormente la SyAAF comenzó a volar misiones aire-tierra también. Inicialmente una fuerza de ataque del tamaño de un escuadrón, escoltado por al menos un escuadrón de interceptores, fue despachado, con los pilotos de interceptores siendo ordenados de hacer lo mejor para mantener a los interceptores israelíes en la bahía. El Cnel. K. H.*, un piloto de MiG-23 condecorado que voló 13 misiones de combate sobre El Líbano en Junio de 1982, explicó la situación:

"Estábamos continuamente presionados en perseguir al enemigo por el control terrestre, si bien no estábamos en la mejor situación. El enemigo usó este la ventaja y fijó numerosos emboscadas donde algunos cazas nos empujarían hacia las zonas de tiro de los otros. Cuando nos acercamos a 10-15 kilómetros del enemigo, nuestros radares se volvían negros y perdíamos todos los medios de detectarlos. Fuertes perturbaciones no eran concentradas sólo en nuestros radares, sino también en nuestras comunicaciones con el control de tierra. Aún, había formas de evitar la situación. Una era para muchas formaciones ingresar simultáneamente, ó en oleadas una cercanamente detrás de la otra. De esta manera las oleadas siguientes aún tendrían la capacidad de usar sus radares y disparar al enemigo mientras estaban ocupado enfrentando a la primera oleada. Este tácticas, sin embargo, probó ser muy cara, y siempre llevó a pérdidas en nuestro lado."

"Muchos de nuestros pilotos no eran experimentados; siempre obedecieron a cualquier orden por el GCI, y éste envió a muchos de ellos a la muerte. Yo seguí el consejo de un viejo piloto de no siempre hacer lo que se me dijera que tenía que hacer, y esto me salvó. Usé tácticas las cuales dependían en hacer al enemigo enojar. Me acercaría a alta velocidad, pero antes de entrar en el alcance de sus Sparrows, viraría y me alejaría y entonces haría eso otra vez y otra vez, hasta que ellos empezarían a abrir fuego sus misiles incluso afuera del alcance máximo. Una vez evadí cuatro Sparrows de esta manera. Sólo entonces intenté acercarme al alcance de mis misiles, usualmente causando que ellos viraran y se alejaran para intentar evadirme. De ese modo mi misión estaba hecha y mis bombarderos estaban seguros para atacar."

El 10 de Junio, MiG-23MS de la SyAAF se sabe no volaron ninguna salidas de combate sobre El Líbano. Aparentemente, este fue del mismo modo el caso con MiG-23MFs. Luego de los primeros dos días de masivos batallas aéreas, quedó claro a los sirios, que bien ubicados cazas israelíes se las habían arreglado varias veces para anular la escolta de formaciones de bombarderos sirios. En algunos casos, la situación era tan mala, que lo mejor que los pilotos sirios podían hacer era arrastrar a los israelíes a trampas SAM, como el Col. H., explicó:

"Durante mis última misiones, desarrollé mis tácticas un poco más . Me las arreglé dos veces para mandar a F-15s enemigos en emboscadas de SAM. La primera vez no fueron alcanzados, pero la segunda vez un Eagle obtuvo un impacto y me dijeron que fue derribado. Obtuve muchas felicitaciones por eso." 

El 11 de Junio, las SyAAF cambió sus tácticas una vez más, comenzando a despachar dos enormes formaciones - cada una consistiendo de un escuadrón de cazabombarderos con escolta de otro escuadrón de interceptores. Varias veces, del mismo modo MiG-25s fueron desplegado a alta velocidades y niveles, haciendo de señuelos a los israelíes para alejarlos de los atacantes siguiendo a bajo niveles. Esto cambió la situación al menos hasta ese momento, dado que ahora los interceptores sirios harían a los cazas israelíes mantenerse ocupados, e, incluso si la primera oleada de ataque abortara la misión, ó sufriera pérdidas frente a los israelíes, la segunda oleada siguiendo cercanamente detrás sería usualmente capaz de tomar la ventaja para completar el caos sobre ellos.

Aparentemente, este tácticas permitieron al menos dos grandes formaciones de Su-22 pasar a través de ellos e impactar un sitio SAM israelí de MIM-23 Hawk, del mismo modo que causar extensivos daños a una de las brigadas blindada batallando contra la 3ra División Blindada siria cerca de la ruta Beirut-Damasco. Más aún, durante el melée en el cual F-15s y F-16s de la IDF/AF y SAMs israelíes reclamaron entre cinco y siete Su-22s derribados, dos pilotos de MiG-23MS aparentemente usaron el caos para abrirse camino y sorprender a una ingresante formación israelí. El Capt. Abdul Wahhab al-Kherat y uno de los pilotos de la familia al-Zoa’by, reclamaron un F-4E cada uno como derribado usando misiles R-3S. De acuerdo a fuentes sirias, ambos pilotos fueron posteriormente derribado por F-15s israelíes, pero se eyectaron con seguridad y caminaron de vuelta a las posiciones sirias.

Otro ex piloto de la SyAAF, Capt. D., después explicó:
"Sin dudas, cometimos muchas equivocaciones en 1982, y mucho de nuestros más jóvenes y menos experimentado pilotos pagaron esto con sus vidas. Pero los israelíes no estuvieron nunca en completo control de los cielos sobre El Líbano, y muchos pilotos sirios se las arreglaron para dictar las reglas de la batalla. La fuerte interferencia y buen planeamiento aplicado por el otro lado nos causaron muchos problemas, pero la SyAAF ni fue completamente destruido, ni neutralizado, y permaneció activa justo hasta el cese del fuego la mediodía del 11 de Junio." 

En total, durante la lucha sobre El Líbano, entre Abril de 1981 y Junio de 1982, los MiG-23MS de la SyAAF reclamaron dos derribos y sufrieron una pérdida de cuatro aviones y un piloto (de acuerdo a fuentes sirias, la SyAAF perdió un total de 85 aviones entre el 6 y 11 de Junio, 1982, junto con 27 pilotos muertos y ocho heridos, y a cambio de 21 aeronaves y helicópteros israelíes; fuentes israelíes, al contrario, niegan ninguna pérdida en combate aéreos, mientras sus publicados reclamos aire-aire varían entre 82:0 y 85:0).

MiG-23MS de la EAF de la 251 Brigada Aérea visto en el aterrizaje en Marsa Matruh, 1974: tristemente, el serial fue removido por el censor. El MiG-23 vio una muy corta carrera con la EAF, pero se sabe que fue volado por unos de los mejores pilotos egipcios, varios de los cuales tuvieron derribos contra los israelíes, principalmente anotados durante la Guerra de Octubre, en 1973.


Problemas Egipcios y Libios 

Mucho antes que los MiG-23MS sirios fuesen a enfrentar a los cazas israelíes en enormes batallas aéreas luchadas en los calientes cielos libaneses, tres otras fuerzas aéreas árabes estaban en el proceso de comprar numerosos MiG-23s del mismo modo. La primera fue Egipto, la cual a principios de 1974 compró un total de ocho interceptores MiG-23MS, ocho atacantes MiG-23BN y cuatro entrenadores MiG-23U, concentrándolos en un sólo regimiento - el 251st - basado en la BA Mersa Matruh. La carrera del tipo con la EAF no fue muy larga, sin embargo, dado que ya durante el mismo año la amistad entre Cairo y Moscú definitivamente colapsó y Egipto estaba ahora crecientemente girando hacia el Occidente - especialmente Francia.


Piloto egipcio durante una inspección de pre-vuelo de su avión.
Habiendo completado la inspección, el piloto toma el avión de su jefe de tripulación. Note la posición de las insignias nacionales en el bajo ala, pero del mismo modo a fila de HAS' en la cola.

Consecuentemente, ya a finales de 1975, todo los MiG-23s egipcios fueron retirados del servicio activo y ubicados en almacenamiento, pendientes de la entrega de Mirages adicionales desde Francia. Durante los siguientes años, Egipto establecida buenos contactos con China, seguido cercanamente por los USA, y ambos países estuvieron pronto mostrando interés los MiG-23s egipcios. Luego de algunas negociaciones, en 1978, China compró dos MiG-23MS, dos MiG-23BN, dos MiG-23Us, diez MiG-21MFs, y diez AS-5 Kelt ASMs a cambio de partes de repuesto y apoyo técnico de la gran flota egipcia de MiG-17s y MiG-21s suministrado por los soviéticos. Prontamente luego de un acuerdo similar con los USA se siguió del mismo modo, esta vez por los remanentes seis MiG-23MS y seis MiG-23BN, del mismo modo como 16 MiG-21MFs, dos Su-20s, dos MiG-21Us, dos Mi-8s y diez AS-5 ASMs, todos los cuales fueron comprados por la División de Tecnología Extranjera, un departamento especial del Comando de Material de la USAF, responsable de la evaluación de tecnologías „enemigas“, a cambio de armas y apoyo de repuestos fabricados en USA, incluyendo misiles AIM-9J/P Sidewinder, los cuales fueron instalados en los remanentes MiG-21s egipcios.

Durante el desfile del "Día de la Victoria", en Octubre de 1974, la EAF orgullosamente exhibió del mismo modo estos cuatro MiG-23MS, dos de los cuales tienen sus rádomos pintados en blanco (el color usual era gris oscuro).


Irán afirma estar fabricando radares de 3.000 kilómetros de alcance



(RT.Com) - El ministro de Defensa de Irán, general de brigada Ahmad Vahidi, anunció que la República Islámica está fabricando varios sistemas de radares de largo alcance, capaces de rastrear el espacio en un radio de 3.000 kilómetros.

AFP

Vahidi dijo este martes que los radares con el rango de detección de 500-700 kilómetros ya están fabricados y agregó que la construcción de nuevos dispositivos de este tipo con un rango de 1.000-3.000 kilómetrosmestá en marcha. El ministro de Defensa iraní también indicó que algunos de estos radares, de fabricación nacional, serán utilizados para la localización de satélites.


Además Vahidi anunció que Irán dará a conocer los nuevos logros de su industria de defensa en el ámbito de los radares, buques de guerra, lanchas y submarinos en los próximos meses.


Cabe señalar que este lunes Vahidi anunció que Irán pronto presentaría distintos 'drones' de ataque a tierra y de reconocimiento, que desempeñarán un papel fundamental en el poder defensivo del país.


Dijo además que el Ministerio de Defensa de Irán planea ensayar dos nuevos tipos de misiles aire-tierra.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/87005-iran-radares-misiles-satelites- drones?utm_source=relacionados&utm_medium=relacionados&utm_campaign=actualidad



Diez empresas españolas presentes en el salón de la defensa y seguridad LAAD Brasil



La industria española de seguridad y defensa participa en la feria LAAD 2013, que se ha inaugurado hoy en Río de Janeiro (Brasil) de la mano de la patronal TEDAE, que es la responsable del pabellón español donde empresas como Sener o CESA presentan sus productos. 

La industria española cuenta con pabellón propio en LAAD Brasil



Un año más TEDAE (Asociación Española de Empresas Tecnológicas de Defensa, Aeronáutica y Espacio) coordina el Pabellón de España en LAAD 2013, la feria brasielña de defensa y seguridad que abre hoy sus puertas hasta el próximo 12 de abril, que mostrará las capacidades tecnológicas de las empresas Arpa, CESA, Hisdesat, Indra, Núcleo, Sener, Tecnobit, EADS, Expal, Everis, Santa Bárbara y Navantia.

Las empresas españolas presentes en el salón brasileño mostrarán el amplio abanico de desarrollos tecnológicos que ofrece nuestra industria para defensa y seguridad. Equipos móviles de campaña (médicos, climatización, energía y potabilización de agua, entre otros), aviónica embarcada, sistemas de comunicaciones gubernamentales, de observación de la tierra y de información por satélite, misiles y armamento, radares, diseño de aeronaves, sistemas electrónicos y un largo etcétera.

TEDAE es la Asociación Española de Tecnologías de Defensa, Aeronáutica y Espacio, que aglutina a más de 80 empresas españolas de los sectores industriales de defensa, seguridad, aeronáutica y espacio. Un tejido empresarial que en 2012 contribuyó al 1% del PIB nacional, empleó de forma directa a más de 50.000 profesionales de alta cualificación técnica. La facturación de estas empresas superó los 10.300 millones de euros, de los queel 12% se destinó a actividades de I+D (datos 2010) y el 65% correspondió a exportaciones.

ACUERDO DE COLABORACIÓN ENTRE ABIMDE Y TEDAE 

Como parte de las líneas del acuerdo de colaboración suscrito hace dos años entre TEDAE y ABIMDE (Asociación Brasileña de Industrias de Material de Defensa y Seguridad), el día 10, está previsto celebrar un Encuentro Hispano-Brasileño de Empresas de Defensa y Seguridad.Es un hecho que el mercado brasileño tiene gran interés para la industria española, especialmente desde que en 2005 el Ministerio de Defensa Brasileño pusiera en marcha un ambicioso proyecto para la modernización de sus FFAA y la capacitación de su industria de Defensa. Con el añadido de que el país y sus Fuerzas de Seguridad se enfrentan a dos eventos tan importantes como el Mundial de Fútbol de 2014 y las Olimpiadas en 2016.

CESA EN LAAD 

CESA es ya habitual en esta feria brasileña

Una de las empresas española que acuden a la cita brasileña es CESA, con un stand en elPabellón de España, ubicado en el Pabellón 4 / Stand K50, en el que se expondrá un actuador electromecánico, un actuador del avión A330, un manifold del A330 y un Actuador de flap del avión turco Hürkus. 

Según afirma la empresa en un comunicado: “La participación de CESA en LAAD tiene como objetivo presentar su experiencia y tecnología en sistemas de actuación electromecánicos e hidráulicos para trenes de aterrizaje, sistemas de carga, y mandos de vuelos.” 

Las principales actividades de CESA incluyen tanto el diseño, como el desarrollo y producción, el mantenimiento y el servicio postventa de equipos y sistemas fluido-mecánicos para aplicaciones aeronáuticas y aeroespaciales. 

SENER, PRIMERA PARTICIPACIÓN

Sener mostrará en LAAD una muestra de su producción actual. Es la primera vez que acude al salón brasileño de la defensa y la seguridad

Sener, por su parte, se estrena en la edición 2013 en el salón brasileño, demostrando el interés de esta empresa en un mercado en continuo crecimiento. De hecho, la empresa acaba de abrir una nueva sede en Sao Paulo, estableciendo así una división operativa y permanente en el país latinoamericano, integrada por cerca de 300 profesionales brasileños, además de oficina en Rio de Janeiro.

Sener presentará en LAAD una gama de sus últimos desarrollos en sectores como la aeronáutica, con el programa de modernización de los helicópteros Agusta Bell 212 para la Armada española, o los trabajaos que ha realizado para el A350 XWB, entre los que se incluyen los sistemas de producción de los larguerillo del ala y el ensamblaje del estabilizador horizontal del Airbus A350XWB. De igual modo, SENER ha sido suministrador de las estaciones 70 y 71 del estabilizador horizontal para el mismo avión.

En el apartado de espacio, SENER mostrará sus capacidades en mecanismos y actuadorescomo, por ejemplo, en los proyectos desarrollados en el espejo M2 de Gaia o el denominado Flip Mirror del radiómetro SLSTR (Sea and Land Surface Temperature Radiometer) de Sentinel-3. Asimismo, en este campo, la empresa ofrecerá sus últimos trabajos en sistemas de control de actitud y órbita (AOCS, en sus siglas inglesas) de los proyectos Planck y Proba 3. En esta última misión de la ESA, SENER es responsable de la misión completa, lo que supone un hito para la industria espacial española.

EL SECRETARIO DE DEFENSA APOYA LA INDUSTRIA ESPAÑOLA 

El secretario de Estado de Defensa, Pedro Argüelles, presidirá la delegación española. Con su presencia, Pedro Argüelles quiere mostrar el apoyo del Gobierno a la industria española de defensa presentes en esta ocasión en la feria brasileña. En un comunicado el ministerio de Defensa valora LAAD Defensa & Seguridad como: “un magnífico escaparate para mostrar al mundo y, en especial a los países latinoamericanos, sus productos y sus tecnologías.”

Coincidiendo con su estancia en la feria,y según el comunicadode Defensa, el secretario de Estado de Defensa tiene también previsto mantener encuentros con sus homólogos de Brasil, Colombia y Sudáfrica, así como con los comandantes de la Fuerza Aérea y de la Marina de Brasil.


Las mejores imágenes de la NASA en 2012

La mejor foto de la NASA 2012 (© NASA)

La NASA ha elegido una foto de España como la mejor instantánea del año 2012. Concretamente se trata de una enorme mancha de color verde intenso que formó en el océano la erupción submarina de El Hierro.

La erupción del volcán submarino canario comenzó el 10 de octubre de 2011 frente a La Restinga, en el sur de la isla. La mancha de magma y gases de la fotografía ganadora cercana a la costa sur de El Hierro ha llamado la atención de los internautas, que se han decantado por este volcán, que no salió a la superficie en las proximidades de la isla, donde recientemente se registraron seísmos de 4,9 de magnitud en la escala Ritcher.


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