ALTENBURG-NOBITZ, 6 de Mayo de 1991

foto http://www.16va.be/g

PARTE 4 

ALTENBURG-NOBITZ, 6 de Mayo de 1991

Hoy volaremos una misión de entrenamiento en un par de MIG-29 pertenecientes al 968° IAP. Estos aviones son “Fulcrum-A” de las primeras versiones que han sido modernizados y equipan al segundo escuadrón. El avión tiene códigos numéricos amarillos, remarcados en azul y normalmente la insignia de la unidad consiste en una estrella roja con alas azules. Esta insignia solo se aplica en los costados de la nariz, deriva de la utilizada por el 3° Cuerpo Aéreo Independiente durante la Gran Guerra Patriótica en sus YAK-1Ms, YAK-7s y YAK-9s.

El avión líder estará al mando de uno de los pilotos novatos de la unidad, un individuo real que actualmente vuela el SU-27 en Lipesk, al que nos referiremos por el sobrenombre de “Harry” y no por su nombre verdadero de Dmitri dado que nos ha pedido no publicar su apellido. Harry es representativo de los pilotos de MIG-29 en Alemania Oriental. En ese entonces Harry era un teniente, en su segundo turno en la frontera y aunque era operacional y totalmente competente a los mandos del MIG-29, lucía las alas de “Piloto de Segunda Clase”, a dos pasos de completar la instrucción para recibir las alas de “Piloto Sniper”, insignia que al día de hoy utiliza.

Los pilotos rusos se graduaban con alrededor de 230 horas de vuelo y 550 salidas en sus libros de vuelo y utilizan una insignia consistente en unas alas con un simple escudo azul en el centro. En un regimiento frontal los pilotos sin calificación son de poca utilidad y no son capaces de realizar misiones como miembros productivos de la unidad. Para convertirse en un “Piloto de Tercera Clase” los oficiales jóvenes necesitan tener un total de 350 horas de vuelo y 600 salidas, lo que normalmente lograban un año después de arribar a un regimiento frontal. Esta calificado para realizar misiones de combate diurnas, con una visibilidad mínima de 1.5nm (3km) y una nubosidad mínima de 1.500ft (457metros), el “Piloto de Tercera Clase” podía volar en formaciones desde 4 a 16 aviones (desde un “zveno” o patrulla hasta un escuadrón completo).

foto http://www.16va.be

Los pilotos ganaban el rango de “Piloto de Segunda Clase” luego de 3 años, con un mínimo de 450 horas de vuelo y 770 salidas en sus libros de vuelo. Ganar las codiciadas alas con el “2” rojo es reconocido como un paso particularmente difícil, que incluyen exámenes escritos y demostrar habilidades para vuelo nocturno y por instrumentos. Un piloto de Segunda Clase es un piloto “listo para el combate”, calificado para volar de día o de noche, para realizar alertas de despegue inmediato, ataque a tierra y “combate maniobrado” y vuelo por instrumentos ( con la misma visibilidad mínima diurna de la Tercera Clase y la nubosidad mínima de 750ft [230metros]). Los pilotos de Segunda Clase reciben bonos salariales (Paga Efectiva de Vuelo) que van desde el 15% hasta el 25% del salario base y que comienzan a recibir un año después de obtener la calificación. En otros tiempos, este era el momento en que los pilotos se convertían en miembros del Partido Comunista. Los regimientos soviéticos en Alemania Oriental incluían una mayor proporción de pilotos con alta graduación que las otras unidades de la Aviación Frontal.

El rango de “Piloto de Primera Clase” requiere un mínimo de 550 horas de vuelo y 1.200 salidas, y usualmente se conseguía luego de unos 6 años de servicio en una unidad frontal. Los Pilotos de Primera Clase tienen una condición climática diurna/nocturna con una visibilidad de menos de una milla (1,6km) y una nubosidad de 450ft (137metros). La mayoría de los pilotos esperan llegar a ser “Pilotos de Primera Clase” pero solo unos pocos logran alcanzar el siguiente escalón, utilizar las codiciadas alas de “Piloto Sniper”.

Motivación y Moral 

Joven y altamente motivado, Harry disfruta de su trabajo y el acceso a bienes de consumo que le permite su puesto en Alemania Oriental. Con la caída del Muro de Berlín, el ya no es un miembro de una elite privilegiada mientras el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania era una fuerza de “ocupación”. Mientras la retirada de las fuerzas soviéticas toma forma, el propósito de la presencia rusa es constantemente puesta en duda. Pero Harry no considera que la retirada es evidencia que su nación ha perdido la Guerra Fría. En vez de eso el ve que la larga presencia soviética proveyó de una disuasión a la agresión de la OTAN, que mantuvo la paz en Europa desde el fin de la Gran Guerra Patriótica. Esta contento que la Guerra Fría terminó, y tiene mucho más en común con sus contemporáneos pilotos de F-16 en Hahn o Spangdahlem (por dar un ejemplo) de lo que muchas personas pueden pensar.

Alexander Zuyev (el piloto de MIG-29 que deserto a Turquía) admitió que escuchaba música rock occidental durante los despegues con postcombustión, preferentemente los Rolling Stones. Claramente los pilotos soviéticos son tan conservadores en sus gustos musicales como la mayoría de sus contrapartes occidentales: ¡Nada de Hip-Hop o Reggae aquí!

En un show aéreo en Eberswalde-Finow, un piloto soviético le hacía burlas a unas chicas estadounidenses que querían sacarse fotos con sus novios: “No, tu no lo quieres a él. Yo soy más como Tom Cruise, ¿no?”, en un casi impecable inglés.

Restricciones al vuelo bajo, vuelo nocturno, llevar armas vivas y al alcance de las mismas han sido impuestas desde el colapso de Alemania Oriental, y los vuelos son co-coordinados con el cuertal general en Zossen (que ahora tiene una unidad “huésped” de la Luftwaffe para coordinación del espacio aéreo). La cantidad de vuelos también ha sido reducida y los pilotos no siempre vuelan los dos días de la semana aunque sus bases aún realizan operaciones. Nadie sabe qué pasará con el regimiento cuando finalmente regrese a Rusia, si al volver tendrá una vivienda o una tienda, pero mientras tanto, todavía hay misiones de entrenamiento que volar y la moral se mantiene alta. Las condiciones de vida son primitivas, si un piloto cuenta con agua corriente en su departamento (y con la posibilidad de afeitarse en su propio cuarto) sería considerado como un “caballero inglés”.

Como la Guerra Fría llegó a su final y los recortes en la defensa comenzaron, la moral en las fuerzas soviéticas decayó. El suelto, erosionado por una galopante inflación demoraba meses en cobrarse, mientras que la corrupción, drogas, abuso de alcohol y la evasión de la conscripción se convirtieron en problemas serios. Incluso en el Grupo de Fuerzas Soviéticas es claro que hay problemas, como el personal no comisionado vendiendo equipo desde pistolas hasta camiones (incluso en un caso un lanzador de misiles Scud!) en el mercado negro. Pero mientras muchos creen en la imagen propagandística de los pilotos soviéticos mal entrenados, borrachos, cuya moral esta a un nivel bajísimo, la verdad es bastante diferente.

En la Aviación Frontal (casi como en cualquier arma aérea) los pilotos son una elite, y como tales tienen sus propias leyes. En la sociedad soviética, los pilotos militares disfrutan de un gran respecto y de muchos privilegios, incluso mejor comida y mejor atención médica que la KGB y autoridades del partido). Son cuidadosamente seleccionados y tienen que lograr y mantener una más alta condición física que los pilotos de fuerzas aéreas occidentales. Ningún piloto soviético puede continuar volando aviones de 4° generación si necesita anteojos o incluso si su visión cae por debajo del prescripto nivel de perfección.

Ninguna nacionalidad en el mundo disfruta emborracharse, reír y cantar canciones patrióticas como los rusos pero los pilotos soviéticos mantienen sus momentos de diversión fuera de los tiempos de instrucción, ya que reciben penalizaciones graves si no respetan la estricta regla de “36 horas entre la botella y la palanca de mandos”. Este es un período extraordinariamente largo de abstinencia comparado con el de la OTAN. Beber una cerveza el mismo día de una salida acarrea un prolongado tiempo en tierra y una dura acción disciplinaria.

En algunos regimientos beber está prohibido durante todo el período de instrucción de vuelo, lo que suele durar todo un mes incluidos los viernes a la noche y fines de semana largos. Los doctores de la Fuerza Aérea hacen su mejor esfuerzo recomendando el sueño necesario y un período mínimo de 45 días de vacaciones. Incluso los pilotos reciben recomendaciones de abstenerse de relaciones sexuales durante los ciclos de instrucción de vuelo!

http://www.zonamilitar.com.ar/foros/threads/como-volar-y-combatir-en-el-mig-29-fulcrum.27641/

SI QUIERES SEGUIR ESTA EMOCIONANTE HISTORIA ENTRA EN EL ENLACE SUPERIOR. GRACIAS A ZONA MILITAR POR ESTE EXCEPCIONAL TRABAJO PARA DELEITE DE LOS DEMAS.

FELICIDADES

El MIG-29 en Alemania del Este

FOTO http://www.aviacionargentina.net/

PARTE 2

Con el 968° Istrebeitelnyi Aviatsionnaya Polk - Regimiento de Aviación de Caza

Una de las unidades pertenecientes al 16° Ejército Aéreo era el 968° IAP. Su base aérea desde 1989 hasta su retiro el 8 de abril de 1992 era conocida por la OTAN como Altenburg (para la VVS era Nobitz) en el sur de Alemania Oriental. Oculta al borde de un espeso bosque, Altenburg-Nobitz estaba localizada en la parte más oriental de Turingia, a solo 40 millas (64,5 km) al norte de la frontera Checa y a 15 millas (24 km) al nor-oeste del Karl-Marx-Stadt. Fue utilizado como base aérea durante la Primera Guerra Mundial (como Altenburg) fue extensamente reconstruido y modernizado antes de ser nuevamente utilizado en 1936.

En la Luftwaffe la base fue base fue utilizada por unidades de bombardeo, entrenamiento y caza nocturna hasta caer en manos soviéticas en 1945. Los rusos reconstruyeron extensamente la base, expandiendo la pista y mejorando las instalaciones, aunque retuvieron edificios de la era nazi para su propio uso. Por ejemplo, algunos hangares, aún tienen los avisos de seguridad y de no fumar en alemán en el típico estilo teutónico que utilizaba la Luftwaffe de Hitler. La base recibió una sucesión de cazas, aviones de reconocimiento y cazabombarderos hasta que fue utilizada por el 296° APIB y sus MIG-27 reemplazada a su vez por el 968° IAP y sus MIG-29 a partir de 1989.

FOTO http://www.mars.slupsk.pl/

Como cualquier otra unidad de la Aviación Frontal equipada con MIG-29, el regimiento contaba originalmente con tres escuadrones, el primero con los mejor calificados y más experimentados pilotos. Este escuadrón era el responsable de la instrucción de combate aéreo de todo el regimiento y también tenía la responsabilidad del ataque nuclear. El segundo escuadrón tenía una misión secundaria de ataque convencional mientras que el tercero era el escuadrón de instrucción con los instructores del regimiento y los pilotos menos experimentados. Para 1990, algunos regimientos soviéticos en Alemania Oriental fueron reducidos a dos escuadrones, con la misión de entrenar a los cada vez menos pilotos de primer despliegue pasando al segundo escuadrón y su tercera “eskaldriya” reducida y equipada con los biplazas del regimiento.

--- merged: 8 Ago 2012 ---

FOTO http://www.jenabioscience.com

PARTE 3

MIG-29: Ataque Nuclear

Durante la Guerra Fría, por lo que se ha podido averiguar, todos los regimientos de MIG-29 tenían la misión secundaria de ataque nuclear. Los pilotos del primer escuadrón de cada regimiento eran especialmente entrenados en técnicas de lanzamiento de armas nucleares, y como realizar los complejos procedimientos sin los cuales las armas no serían activadas. Estos pilotos recibían evaluaciones “malchi-malchi” (silenciosas) separadas de sus compañeros de ataque convencional, pero igualmente debían ser totalmente efectivos en los otros roles del regimiento. Las bases de MIG-29 tenían un discreto depósito de armas nucleares, protegido por una fuerza dedicada de soldados que no respondían al mando local de la Aviación Frontal sino al Comando de las Fuerzas Estratégicas en Moscú.

FOTO http://www.zonamilitar.com.ar

Esta capacidad nuclear era practicada con bastante frecuencia, con los aviones con capacidad nuclear de los regimientos siendo cargados y descargados al menos dos veces por mes. Esto siempre era practicado en forma encubierta y durante la noche para evitar llamar la atención de los satélites de EEUU. Un poco menos frecuentes eran las misiones simuladas completas que eran evaluadas y cronometradas con mucha atención. La alarma nuclear, activada directamente desde Moscú tenía un sorprendentemente sonido inocuo pero generaba una reacción inmediata. Bajo condiciones normales un regimiento tenía de 130 minutos para lanzar su fuerza de ataque nuclear, un tiempo aparentemente largo pero que era necesario para llevar a cabo todos los procedimientos, chequeos y rechequeos obligatorios. Este tipo de misión requería virtualmente la participación de todo el regimiento. Mientras los pilotos de ataques y los de escolta realizaban el prevuelo y sus aviones eran armados y cargados con combustible, el tercer escuadrón despegaba para montar patrullas aéreas de combate sobre la base. La instrucción de los pilotos menos experimentados continuaba cuando el paquete de ataque abandonaba la vecindad de la base.

En el rol de ataque a un regimiento entero típicamente se le asignaba atacar cuatro objetivos relativamente cercanos (probablemente bases aéreas) asignando dos aviones (y dos armas nucleares) a cada objetivo. En el rol de ataque nuclear cada MIG-29 podía llevar una sola bomba RN-40 de 30 KT en un pilón especialmente preparado. Los ochos aviones de ataque pertenecerían al primer escuadrón, con el resto del escuadrón y el segundo escuadrón volando como escoltas y realizando misiones de barrido de cazas (fighters sweeps) por delante de los aviones de ataque. Uno de los principales roles del barrido era destruir las plataformas AWACS.

Mientras los pilotos hacían el prevuelo, el personal de tierra cargaba los MIG-29 con una siniestra bomba gris y negra de 1,83 metros. En un ejercicio el reloj hubiera sido detenido mientras las armas hubieran sido rápida pero cuidadosamente retiradas y reemplazas por réplicas. Mientras tanto el Jefe de Operaciones retiraría las órdenes codificadas y los códigos de su caja fuerte de seguridad. El Subjefe de la unidad recibiría sus órdenes de ataque nuclear contenidas en un maletín negro y las herramientas necesarias para realizar todos los procedimientos de armado y autentificación.

Cuando los pilotos de ataque llegaban a sus aviones estarían acompañados por su jefe de tripulación y un oficial del destacamento de seguridad del almacén nuclear con la caja de códigos de armado y autentificación conectada a la bomba. Una vez en la cabina, con la radio encendida, el piloto abriría el sobre y extraería las dos tarjetas con los códigos de armado y lanzamiento. Luego esperaría escuchar la clave secreta de la misión escrita en la primera tarjeta por la radio. Sin esto el procedimiento terminaría aquí. Luego de recibir el código correcto, los pilotos chequearían utilizando contraseñas específicas. Nuevamente si se recibía una contraseña equivocada la torre de control detenía todo el proceso. El cuartel del regimiento transmitiría una secuencia de 9 números que el piloto debía introducir en la segunda tarjeta. Entonces el piloto debía restar los números recién escritos de los que figuraban en la misma. Si aparecía un 9 (nueve) o 0 (cero) el procedimiento resultaba inválido y se detenía. Los números recibidos por el piloto eran directamente transmitidos desde Moscú.

Mientras tanto el oficial de seguridad nuclear realizaba por un procedimiento similar desde una línea de seguridad separada. Luego el piloto y el oficial de seguridad compararían los números obtenidos. Si había alguna disparidad el proceso era detenido. Pero si coincidían, el jefe de tripulación introducía los nueve números en la caja de códigos, y si eran correctos, la bomba quedaba armada. Más de un error en el ingreso de los números y la bomba se rehusaba a armarse.

El procedimiento aseguraba que una misión nuclear podía ser lanzada con la total aprobación del mando militar y civil previniendo cualquier tipo de “Dr. Strangelove” escenario realizado por un general o político renegado. Ha sido sugerido que sistema de verificación y armado de las armas nucleares utilizado desde los 70’ estaba basado en alguna medida en el utilizado por la USAF. Esto pudo ser obtenido mediante pilotos con instrucción nuclear capturados en Vietnam y que siguen figurando como MIA (Desaparecido En Acción) hasta el día de hoy.

Las misiones de ataque nuclear serían realizadas a muy altas velocidades y a muy baja altitud resultando en un radio táctico reducido. La bomba, frenada por paracaídas, sería lanzada mediante TOSS cuando el avión llegara a 120° de un loop, habiendo trepado desde 600 ft (183 metros) hasta los 3.600 ft (1.100 metros). Con filtros especiales en el casco y el HUD, el piloto estaba relativamente bien protegido contra la contaminación, pero era sabido que todas las computadores de abordo serían quemadas por la EMP (Pulso Electro Magnético). El piloto volvería a la base utilizando instrumentos analógicos y compas magnético.

http://www.zonamilitar.com.ar/

Como volar y combatir en el MIG-29 Fulcrum

http://www.youtube.com/watch?v=C-2iWYmt42w

PARTE 1

El MIG-29 en Alemania del Este

Durante la Guerra Fría Alemania era la línea fronteriza donde las Superpotencias se enfrentaban. Y dado que Alemania se convertiría en el teatro principal de operaciones si la Guerra Fría se volvía caliente, la OTAN concentraba lo mejor de sus fuerzas en este escenario, preparadas para resistir el avance blindado de hasta cinco ejércitos de tanques soviéticos. Del otro lado de la Cortina de Hierro la URSS concentraba sus unidades mejor equipadas, entrenadas y efectivas en Alemania del Este. Si hubiera habido una guerra las tropas de elite terrestres serían apoyadas por lo mejor que la Fuerza Aérea Soviética (VVS) tuviera. Aviones especializados en la supresión de defensas hubieran creado “hoyos” por donde masivas formaciones de cazabombarderos y bombarderos hubieran pasado. En el corazón de estas unidades se encontraba el 16° Ejército Aéreo basado en Alemania y con cuartel general en Zossen, cerca de Berlín. Esto proveía al Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania de una fuerza aérea táctica propia.

En el pasado ha sido criticado el sugerir que el rol primario del 16° Ejército Aéreo era la disuasión (al menos en los últimos años) y por sugerir que la política soviética era dictada por una irrazonable, pero genuina, paranoia, por el miedo de ser atacados o subyugados económicamente por el Oeste. Desde el punto de vista de Stalin, su régimen había sido insultado por la prensa occidental hasta la invasión alemana de 1941, y la alianza de la URSS con los Aliados Occidentales había sido una cuestión de conveniencia, una decisión con algo de cinismo necesaria para derrotar al enemigo en común. Después de 1945 Stalin observó como los Aliados combinaban y reconstruían sus zonas de Alemania, en lo que vio una directa y provocativa contravención de los acuerdos de guerra.

Quizás hubo políticos en Rusia que creían que la expansión del comunismo era su deber sagrado, incluso algunos que hubieran presionado por acciones militares contra el Oeste y la OTAN. Pero no es menos cierto que estas actitudes jamás fueron mayoritarias y que para los 80’, la mayoría de los rusos se veían a sí mismos como víctimas de la hostilidad, guerra económica e imperialismo Occidental.

Pero en el Oeste todavía hay quienes, al intentar dar una explicación de las complejas actitudes de la URSS, ven un apologismo de eso y prefieren verla como un genuino “Imperio del Mal” con la intensión de dominar al mundo y subyugar militarmente al Mundo Libre.

Es cierto, que el plan del Pacto de Varsovia en Europa estaba basado en un ataque masivo sobre la OTAN, pero era la respuesta a un ataque de la OTAN que se esperaba siguiera a la agonía del Capitalismo. Los documentos que han salido a la luz después de la reunificación alemana muestran como hubiera sido una guerra en los 70’. El conflicto hubiera comenzado con un ataque nuclear masivo sobre las instalaciones de la OTAN en Alemania. La frontera holandesa fue marcada como el límite operacional y estratégico de los ataques nucleares utilizando algo así como 320 cabezas nucleares. La URSS presumiblemente esperaba que la respuesta nuclear de la OTAN tuviera limitaciones geográficas similares. Los ejércitos del Pacto de Varsovia hubieran combatido con sus equipos NBQ ocupando toda Alemania en tres días llegando hasta el Canal de la Mancha y los Pirineos. El Pacto de Varsovia incluso imprimió y almacenó una moneda de ocupación para reemplazar al Marco Alemán, junto con 300.000 documentos de identidad para administradores de Alemania del Este que tomarían el control de la Vieja Alemania del Oeste. Incluso diseñaron cientos de medallas de la invasión!!!

Para los 80’ se enfatizaba en tácticas defensivas y el uso de armas convencionales, pero cuando un oficial de Alemania Oriental fue preguntado por un oficial del Bundeswehr sobre sus planes defensivos, el Alemán Oriental simplemente contestó: “Antwerp!”(Amberes!).

Pero el uso primario de armas nucleares fue abandonado en una etapa temprana, poniendo más importancia en la neutralización del poder aéreo de la OTAN. En 1987 Gorbachev declaró explícitamente que el Pacto de Varsovia jamás conduciría operaciones ofensivas a menos que fuera atacado, garantizando el no uso del primer ataque con armas nucleares y renunciando o negando cualquier reclamo territorial en Europa o cualquier otro lugar. Las fuerzas rusas en Alemania Oriental continuaban utilizando unas 1.000 barracas, aeropuertos y otras instalaciones que cubrían el 10% del territorio de la República Democrática Alemana, y para octubre de 1990 incluía 363.690 militares, 5.880 tanques, 698 helicópteros de combate y 625 aviones de combate.

Los cazas siempre disfrutaron de una desproporcionada preferencia en el 16° Ejército Aéreo, ya que tenían la vital misión, en tiempos de paz, de interceptar los vuelos de reconocimiento occidentales y realizar misiones defensivas y ofensivas en tiempos de guerra.

El MIG-29 comenzó a reemplazar al MIG-23 (y algunos MIG-25) desde enero de 1986, reequipando regimientos aéreos en Wittstock, Putnitz (Damgarten), Zerbst, Kothen, Merseburg, Nobitz (Altenburg), Alt Lonnewitz, y Eberswalde (Finow) para 1989. Un regimiento aéreo todavía retenía MIG-23 para cuando los soviéticos comenzaron a retirarse de Alemania Oriental.

El multirol MIG-29M fue diseñado específicamente para cumplir los requerimientos del 16° Ejército Aéreo, podría haber reemplazado al SU-17 y MIG-27, así como a los MIG-29 de primera generación. Mientras aparentemente reequipaba a sus unidades con un caza defensivo, el 16° Ejército Aéreo incrementaba dramáticamente su capacidad de ataque ofensivo, SEAD, y ataque aéreo cercano (CAS). Pero los planes entraron en crisis el 7 de noviembre de 1989 con la caída del Muro de Berlín. Mientras el retiro soviético se organizaba y comenzaba, las unidades de MIG-29 continuaban realizando sus misiones de instrucción normales, pero oficialmente la Guerra Fría había terminado.

Cuando las dos Alemanias se reunificaron el 3 de octubre de 1990, el 16° Ejército Aéreo comprendía los Cuerpos Aéreos Tácticos del Norte y del Sur. El cuerpo del Norte controlaba a la 16° División de Cazas de la Guardia, con cuartel general en Putnitz, y al 125° División de Caza-Bombarderos con cuartel general en Rechlin. Contaba con tres regimientos de MIG-29 en Wittstock, Putnitz y Eberswalde, y dos regimientos de cazabombarderos de SU-17 y uno de MIG-27. El cuerpo del Sur contralaba otra división de cazabombarderos (la 105° IAD) con tres regimientos de MIG-27, y dos divisiones de cazas. La 6° División de Cazas de la Guardia en Merseburg contaba con regimientos con MIG-29 en Alt Lonnewitz, Merseburg y Nobitz mientras que la 126° División de Cazas de la Guardia en Zerbst contaba con regimientos de MIG-29 en Zerbst y Kothen y un regimiento de MIG-23 en Altes Lager. Otras unidades incluían divisiones de transporte y reconocimiento y dos regimientos “Shturmovik”. Todos los helicópteros de combate pertenecían a la aviación del Ejército.

http://www.zonamilitar.com.ar/foros/threads/como-volar-y-combatir-en-el-mig-29-fulcrum.27641/