El Salón Aeronáutico Internacional Farnborough 2012, que se clausuró el pasado 15 de julio en Inglaterra, fue poco exitoso para los fabricantes rusos de aviones.
Es lógico y ahora es necesario aplicar serios esfuerzos para pasar a una nueva etapa de desarrollo. Solo un crecimiento notable y sostenido del sector de exportación de aviones comerciales pondrá en evidencia que la industria aeronáutica rusa está evolucionando de manera estable.
La desobediencia de la aviación civil
Durante los últimos años, la Corporación Aeronáutica Nacional completó su parque de aparatos, que se exhiben en salones aeronáuticos internacionales con modelos de nuevos aviones de pasajeros.
En enero de 2011 fue entregado a los clientes el primer avión comercial Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) que empezó a fabricarse en serie. En el Salón Aeroespacial Internacional MAKS que se celebró en agosto de 2011 en la Ciudad Zhukovski, en las inmediaciones de Moscú, la corporación firmó contratos básicos para el suministro de SSJ-100 y del avión MS-21 de corto y medio alcance cuyo total ascendió a unos 7.000 millones de dólares.
El intento de continuar esta ofensiva en el Salón Farnborough fracasó. Entre los éxitos conseguidos estuvo la decisión de la empresa mexicana Interjet de transferir al contrato básico cinco aparatos SSJ-100 anteriormente pactados como opción de compra: 20 aviones Sukhoi Superjet 100 deben suministrarse a México.
Además, el jefe de la Corporación Aeronáutica Nacional, Mijaíl Pogosián, informó que se logró alcanzar acuerdos preliminares sobre la suscripción de nuevos contratos para el suministro de 40 aparatos SSJ-100.
Por otro lado, el primer cliente que suscribió el contrato para el suministro de dos SSJ-100, la empresa armenia Armavia, renunció a comprar el segundo avión aduciendo problemas financieros y la situación con la demanda del MS-21 asimismo deja mucho que desear. El contrato básico para el suministro de 50 aparatos firmado con la compañía malaya Crecom fue sustituido por la opción de compra.
La Corporación Aeronáutica Nacional, que posee cartera con un gran número de contratos de venta de aviones militares, experimenta dificultades con la exportación de aviones comerciales. Es lógico, pues en el ámbito de la aviación civil, se observa un serio atraso de Rusia respecto a los fabricantes internacionales, mientras que una pausa de casi veinte años en el desarrollo del sector aumentó esta brecha aún más.
Rusia siempre ha fabricado material bélico de alta calidad. No hay nada sorprendente en que esta tendencia se arraigase firmemente en el modo estereotipado de percibir al gigante eurasiático en Occidente.
Según estos prejuicios, los rusos fabrican armamento y material bélico excelente, pero viven en condiciones inhumanas, por eso sus aviones de pasajeros provocan dudas respecto a su ergonomía y confort.
Se podrá evaluar en un futuro la influencia ejercida por estos prejuicios en la promoción de los aviones comerciales rusos en el mercado internacional. No se debe esperar un éxito inmediato en este ámbito. Aún cuando los herederos de aviones fiables de la época soviética alcancen un nivel de calidad de sus análogos extranjeros y sus fabricantes ofrezcan servicios más o menos equivalentes la inercia del pensamiento del cliente seguirá siendo demasiado fuerte.
Los fabricantes rusos deberán luchar contra estos prejuicios absteniéndose de la posibilidad tentadora de depender solo del presupuesto federal y de este modo librarse de la necesidad de corregir defectos técnicos y ergonómicos de nuevos aviones.
Surge la duda de si los dirigentes de la Corporación Aeronáutica Nacional están preparados para emprender esfuerzos para salir al mercado mundial de aviones comerciales.
En caso de que el problema de competitividad de los aviones de pasajeros sea solucionado y se inicie el desarrollo de nuevos modelos de aviones comerciales, la Corporación Aeronáutica Nacional, que hoy en día se especializa solo en exportación de la aviación táctica, se convertirá en un consorcio aeronáutico equilibrado y polivalente, adaptado para el desarrollo sostenido de los activos.
Los militares renuevan sus arsenales
Existe un estímulo más para los cambios en el futuro. La exportación de aviones de combate alcanzó su apogeo y próximamente, antes de que un caza ruso de quinta generación salga al mercado, no se debe esperar que se firmen grandes contratos como los suscritos con China y la India para el suministro de cazas Su-30.
En espera de la versión del caza de quinta generación Т-50 destinada a la exportación, la industria aeronáutica rusa preparó varias ofertas para el mercado externo. Durante los últimos años, la Corporación Aeronáutica Nacional exhibió una serie de prototipos hipotéticamente capaces de sustituir a los cazas Su-30, que a finales de los noventa se convirtieron en símbolo de los éxitos de la industria aeronáutica rusa y que hoy por hoy abandonan el mercado paulatinamente.
Se trata del Su-35, el último aparato desarrollado en base a la plataforma Т-10 de generación 4++ (Su-27, Su-30, Su-34, Su-35). Aunque todavía no se han firmado contratos de suministro de este aparato con los clientes extranjeros, su potencial para ser exportado es demasiado alto.
Además, la corporación aeronáutica rusa MiG desarrolló cazas polivalentes MiG-29М/М2, cazas de emplazamiento en portaviones MiG-29K y la última versión de esta familia de aviones, MiG-35.
Estos aparatos aparecieron antes del Su-35, pero no gozan de una gran demanda en el mercado internacional. Hoy en día, la corporación MiG cumple un volumen limitado de contratos relacionados, en primer lugar, con la fabricación de los cazas polivalentes de emplazamiento en portaviones MiG-29K que, de hecho, fue diseñado de nuevo, conforme a las exigencias de la India, pero fue contratado asimismo por el Ministerio ruso de Defensa para la Marina de Guerra rusa.
Rusia estrenó en Farnborough su nuevo avión de instrucción y combate Yak-130, que se suministra a Argelia y a la Fuerza Aérea de Rusia. También se firmaron contratos de suministro de este avión con Vietnam, Siria y Libia en la antesala de la guerra de 2011, después de la que este último fue rescindido.
Yak-130 es aparato biplaza desarrollado especialmente para la formación y la recapacitación de pilotos y que puede emplearse como avión ligero de combate. Tiene todas las capacidades para cumplir estas misiones. Gracias a su arquitectura abierta se puede dotar el aparato de armamento guiado tanto de fabricación rusa como de extranjera, lo que es muy importante para los clientes de otros países.
Los aviones de este tipo gozan de gran demanda en los países pequeños. Por ejemplo, el avión de asalto soviético Su-25, más caro y destinado a cumplir misiones especiales, participó casi en todos los conflictos armados librados durante los últimos veinte años.
Un aparato ligero que puede dotarse de una amplia gama de armamento guiado presentado en el mercado es una solución excelente para los conflictos costosos de baja intensidad.
¿Qué hay en común entre los anunciados tres aviones tácticos - Su-35, MiG-29М/MiG-29К/MiG-35 y Yak-130? Ante todo, se puede destacar una pausa evidente relacionada con la promoción de nuevos aparatos en el mercado, en primer lugar, de Yak-130 y Su-35.
Además, se firmaron contratos para el suministro de un gran volumen de estos aparatos para la Fuerza Aérea de Rusia.
Esta es la diferencia principal respecto a la situación de hace 10 o 15 años, cuando las plantas aeronáuticas y oficinas de diseño que continuaron trabajando después de la desintegración de la URSS se orientaban ante todo a los clientes extranjeros.
Exportaciones – pedidos estatales – exportaciones
La industria aeronáutica rusa cambia paulatinamente de estrategia de ventas. Al modelo de crecimiento orientado a la exportación que conlleva la acumulación de desequilibrios sistémicos en el sector e irregularidades en el trabajo de las plantas lo sustituye un flujo más estable de pedidos basado, entre otras cosas, en los contratos militares de Estado cuyo volumen se ha incrementado considerablemente durante los últimos años.
Los militares rusos firman activamente contratos para el suministro de nuevo armamento y material bélico. Esto puede compensar una posible reducción de demanda a los aviones de combate por parte de clientes extranjeros y diversificar las fuentes de ingresos de la industria aeronáutica rusa.
Es posible que los fabricantes rusos vuelvan a orientarse hacia la exportación de sus productos dentro de unos cinco o siete años, pero este proceso será más equilibrado.
La versión del caza T-50 destinada a la exportación debería suscitar el interés principal en el mercado externo. La India ya planea adquirir 250 cazas de este modelo (proyecto FGFA).
Pero en caso de que la Corporación Aeronáutica Nacional centre la atención en la venta de los Т-50 regresará a la situación cuando se podría rebautizarla como consorcio Aviación Táctica. Para evitarlo es necesario resolver el problema con la exportación de aviones comerciales hacia 2020.
En este caso, la estructura de ventas de la Corporación Aeronáutica Nacional será más equilibrada. La empresa empezará a fabricar nuevos aviones de uso militar y civil para el mercado interno e internacional. Es decir, conseguirá el nivel de equilibrio que se observa en la industria rusa de helicópteros.
Pero para conseguirlo el Sukhoi Superjet 100, MS-21 y otros aviones de este tipo hipotéticamente desarrollados deben convertirse en aparatos realmente competitivos que satisfarán las exigencias de clientes acostumbrados a los mejores modelos de Boeing, Airbus y Embraer.
Estos aviones no deberían estar adaptados para el transporte de pasajeros sino estar destinados para esto.
LA OPINIÓN DEL AUTOR NO COINCIDE NECESARIAMENTE CON LA DE RIA NOVOSTI
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