¿Cuál es el costo real de un avión militar?

Es una pregunta que muchos suelen hacerse al comparar varias fuentes y ver números totalmente diferentes. Sucede que no es fácil de responder, por una serie de cuestiones bastante complejas, las cuales se aplican a casi cualquier sistema militar, como un tanque, una batería antiaérea, etc. etc. La siguiente es una serie de causas por las cuales es bastante difícil saber el costo real de un caza o bombardero; están puestas sin ningún orden en especial.

A veces las empresas y/o los estados mienten (tanto sean mentiras blancas como mentiras descaradas)sobre el precio del armamento en desarrollo o que está entrando en servicio. Hacen esto justamente para evitar presiones de la opinión pública o de otros organismos estatales. Por ejemplo, una empresa le promete a los militares que podrá producir determinado avión de combate por un precio mucho más bajo del que (ellos lo saben mejor que nadie) realmente costará. Los militares o se creen esas mentiras o a veces las repiten para justificar sus gastos. Si dijeran la verdad, otras agencias estatales podrían exigirle a las autoridades mayores presupuestos, o la opinión pública podría inclinarse por recortar el presupuesto militar, o los políticos de la oposición protestarían, etc. Como consecuencia, determinado sistema de armas tiene un precio que puede llegar a multiplicarse varias veces con el paso del tiempo. De esto el público no se entera sino hasta que este sistema está en producción o ya producido, y sería más costoso reemplazarlo por uno más barato que continuar con la producción. Sin ir más lejos, algo así es lo que sucedió con el caza estadounidense Raptor.

Los mismos gobiernos no revelan los precios del armamento. No es tan común, pero sucede. Por ejemplo, nadie sabe cuánto cuesta un caza sueco Gripen, porque hasta el día de la fecha no figura en ningún documento oficial del poder legislativo sueco un precio al menos estimado. Esto hace que haya que extrapolar el costo aproximado desde otras fuentes. En el caso del Gripen, se puede hacer esto ya que este caza fue ofertado a Polonia (que luego eligió el F-16) y la oferta fue pública. Sin embargo, como toda extrapolación, puede errar por mucho.

El mismo aparato (por ejemplo, un caza F-16) puede tener muchos modelos diferentes, que varían en motores, radares, otros sistemas, computadoras, armamentos, etc. Un F-16 Block 40/50 no vale lo mismo que un F-16 Block 60, y un F-16 modificado por Israel tendrá otro precio totalmente diferente. A veces las fuentes no mencionan distinciones y ponen un precio a todos los F-16; otras veces un país tiene diferentes modelos y no se puede saber si el precio se refiere a un promedio o a uno de ellos. A veces también ciertas fuentes confunden los modelos, ayudados por un complejo sistema de denominación o porque no saben lo suficiente del tema.

Influyen también los impuestos y otros costos anexos (transportes, seguros, etc.). Como toda cosa que se compra y se venden en el mercado internacional, las armas tienen impuestos. Estos a veces se anotan en el precio final y a veces no, dependiendo de cada país. La exportación a diferentes países puede hacer surgir precios totalmente diferentes, si existen tratados de libre comercio o arreglos similares: algunos países pagarán menos por el contrato y otros más. También los sistemas de armas tienen impuestos internos asociados, que repercuten sobre su precio aunque el comprador sea el mismo Estado que los diseñó. Finalmente, muchos estados rebajan sensiblemente el costo de las armas que venden a ciertos países, como pueden ser aliados en la lucha contra el narcotráfico o el terrorismo. A veces los equipos se entregan y no existe una compra directa, sino una contraprestación o ayuda valuada que no refleja el costo real. Finalmente, la OTAN tiene mecanismos para que sus países miembros vendan a precios preferenciales excedentes de armas a otros países miembros menos dotados militarmente. Es así que un mismo sistema de armas puede tener al menos una docena de precios diferentes, dependiendo sólo de quién sea el comprador y el vendedor.

Las empresas nunca ofertan lo mismo. ¿Qué sucede entonces? Supongamos que una empresa aeroespacial construye un avión de combate. Su primer cliente es el país A, con quien firma un contrato de compra: 10 aviones por 500 millones de dólares (contando solamente la fabricación y no el desarrollo, que ya se ha amortizado internamente). Esto nos da un costo unitario de 50 millones de dólares. Sin embargo, ¿qué incluye ese costo? En la prensa no especializada a veces no salen a la luz los detalles de contrato de venta. En realidad, los 500 millones no incluyen solamente los 10 aviones en condiciones de vuelo, sino que incluyen además el abastecimiento de una cierta cantidad de piezas de recambio, herramientas para el mantenimiento, el servicio de adiestramiento a los futuros pilotos (generalmente dado no por la empresa, sino por las FFAA del país vendedor) y a los futuros mecánicos, etc. Los 50 millones de costo unitario son solamente la división del costo total de contrato por la cantidad de aviones entregados, pero el cálculo es demasiado simplista. Supongamos que más adelante el país B compra una cantidad similar de aviones que compró el país A, pero ahora el precio del contrato por 10 aviones es de 700 millones. ¿Acaso el costo aumentó? No necesariamente. Tal vez su contrato incluye más servicios, como por ejemplo la provisión de sistemas de simulación para los pilotos, más piezas de recambio que el contrato anterior, un stock de mejores herramientas, o cualquier otra cosa relacionada con el avión. El avión en general puede ser el mismo, pero pueden haberse comprado mejores motores, ruedas de aterrizaje más caras, o munición simulada para prácticas de tiro... En realidad el costo no aumentó, sino que las condiciones de venta son diferentes. Posiblemente el costo del aparato en sí sea similar.

El tiempo pasa, y lo que hoy costaba una cierta cantidad luego no cuesta lo mismo. No sería totalmente descabellado pensar que cada aparato que sale de la línea de ensamblaje tiene un costo ligeramente distinto.La inflación, por ejemplo, del dolar, hace que haya que pensar en el costo de determinados sistemas de armas teniendo en cuenta el año en que dicho costo se calculó. El aumento en el valor de ciertos equipos, las pequeñas mejoras en ciertas versiones, etc., puede hacer fácilmente que haya modelos del mismo aparato que tengan precios diferentes (los cuales obviamente se redondean). Cuando se usan muchos materiales caros como el titanio, a veces la fluctuación en el precio internacional puede hacer que los precios de un lote se disparen o bajen súbitamente. En este sentido, a veces se ve en ciertas fuentes la referencia al precio de determinado año: "este avión costaba 75 millones de dólares en 2001". Esto se complejiza cuando se sabe que ciertos estados tienen años fiscales que no coinciden con el calendario de todos los días: por ejemplo el año fiscal de EEUU va de octubre de un año a septiembre del año siguiente. Para evitar confusiones, las fuentes más confiables hablan de "75 millones de dólares en FY2001" (Fiscal Year, Año Fiscal). Este tipo de referencias son bastante precisas ya que están relacionadas con documentos oficiales como son partidas presupuestarias, informes del Congreso, etc. etc.

Debido a todas estas causas, y otras menores, existen varias formas de determinar el costo unitario de un avión militar. Estas denominaciones (que explicamos a continuación) están sujetas a pequeños cambios, y también a la aparición de otras nuevas. Así mismo, todas tienen un grado de validez, dependiendo de quién las use y para qué;todas son más o menos "verdaderas".

Flyaway cost (FAC o UFAC), o costo de despegue. Es uno de los más usados, al menos por los aficionados a la aeronática. Básicamente suma el costo de la célula, los motores, la aviónica, los sensores y todo lo demás que es standard en un modelo. Aquí, sin embargo, han empezado a aparecer nuevas subdivisiones. La creación del programa F-35, que pretende la construcción de 3 versiones básicas para abastecer a un buen número de países miembros del programa ha dividido las aguas. Existe a partir de entonces el "costo de despegue recurrente por unidad" (URF en inglés), que es el equipo básico que estará en TODAS las versiones del avión (principalmente lo ya mencionado), y el "costo de despegue no recurrente por unidad", que engloba todos los cambios y adiciones que pretenden hacer cada miembro del programa en sus aparatos. El costo no recurrente es una fracción del costo recurrente, que es el mayor, y generalmente no se da a conocer. De esta manera se puede publicitar fácilmente el costo aproximado de cada avión sin tener que mencionar que a cada país le costará una suma diferente. El costo de despegue sería así la suma de ambas subdivisiones, recurrentes y no recurrentes.

Total flyaway cost, o costo de despegue total. Si el anterior, básico, engloba el gasto de la construcción de una unidad completa, con los elementos básicos y los pedidos por posibles compradores extranjeros, el costo de despegue total (también llamado a veces costo del sistema de armas) incluye todo lo necesario para que ese aparato sea operacional, pues solo no sirve de nada. Se agregan entonces los gastos en transporte y entrega, el equipo de apoyo y mantenimiento en tierra, la documentación técnica suministrada, el equipo de entrenamiento y muchos otros servicios requeridos para que el avión realmente pueda despegar y actuar. Este costo se amortiza en gran medida de acuerdo a la cantidad de aeronaves compradas. Como a veces se confunde este costo con el costo básico explicado arriba, puede darse el caso de que dos fuentes den datos diferentes y los dos sean ciertos.

Unit procurement cost (UPC), o costo unitario de compra: añade al FAC el costo de repuestos iniciales, amortizados sobre la cantidad de unidades compradas. Es el otro precio generalmente usado por la mayoría de las fuentes. Se obtiene dividiendo el costo total del programa de compra de una aeronave por la cantidad comprada. Aunque no siempre lo dice todo, este número es muy usado ya que con dos datos (el costo total y la cantidad de aparatos) se obtiene fácilmente el tercero. Como esos dos datos son fácilmente encontrados por la prensa en declaraciones y documentos públicos, a veces es todo lo que hay disponible.

Program acquisition cost (PAC), o costo del programa de adquisición: no es muy usado, y de hecho solo se lo ve al hablar de aviones estadounidenses. El PAC añade al valor unitario de fabricación los costos que involucran el desarrollo e investigación previos, el testeo y la evaluación. Todo sistema tiene un período de prueba, que va desde el diseño en papel y/o computadora hasta los prototipos y los modelos de preserie. Crear un avión de combate puede costar años, incluso décadas de desarrollo. Todo ese dinero gastado en sueldos, maquetas, prototipos (se estrellen o no), instalaciones y laboratorios, materia prima, herramientas, capacitación y un gigantesco etc., se tienen en cuenta. El PAC se obtiene sumando el programa de desarrollo de un avión más el costo total de la fabricación del mismo, dividido la cantidad total de unidades fabricadas. De esta manera, a cada unidad se le carga parte del costo de desarrollo.

sobre esta forma de computar el costo de una aeronave, hay que hacer notar su evidente uso político. Por lo general, los detractores de un programa (el caso perfecto es el del F-22A Raptor) suelen mencionar el PAC y contrastarlo con el FAC o el UPC, para mostrar el supuesto "precio real" de un aparato que, dicen, está infravalorado a propósito. Si bien todas estas formas de computar un gasto son legítimas, todas deben ser tenidas en cuenta: son solo diferentes puntos de vista sobre un tema complejo.

usar el PAC a veces es injusto, porque la investigación para desarrollar un avión de guerra, sea este bueno o malo, siempre ayuda a mejorar los aviones siguientes. Hay muchos casos de aviones que no superaron la etapa de prototipo, siendo cancelados prematuramente, de cuyas programas se sacaron muchas experiencias. Otro caso es el del F-22A Raptor, cuyas tecnologías son utilizadas (debidamente adaptadas y modificadas) para el F-35 (por ejemplo el motor y otros sistemas). De esta manera el costo de desarrollo de un programa de armas puede diluirse en varios programas sucesivos, siendo poco adecuado cargárselo a uno solo de ellos.

Life-cycle cost (LCC), o costo del ciclo de vida: suma al PAC todo lo relacionado con la vida útil proyectada del avión, en términos de costos operativos y logísticos: municiones, misiles, combustible, lubricantes, repuestos, mantenimiento, apoyo y modificaciones. También se computan los costos de contratar, entrenar y pagar a todo el personal asociado al avión: pilotos, mecánicos, etc. Últimamente, el LCC también acepta distinciones. El LCC básico se relaciona a la logística y a los costos operativos, mientras que el LCC total (TLCC) incluye el PAC. Como puede verse, esta proyección de costos es extremadamente compleja y puede resultar muy poco precisa, ya que no se pueden preveer todas las cosas que pueden sucederle a un avión en su vida de servicio (que a veces se estira mucho más allá de lo planeado).

http://cssbl.com/aire/preg-costoaviones.htm