En 2008, con el trasfondo del problema que la avalancha de cayucos africanos a las costas españolas generó, FRONTEX organiza un dispositivo en el marco del cual la Guardia Civil española plantea a Indra la necesidad de probar un nuevo sistema aéreo para vigilancia marítima, capaz de cubrir un radio que se extendiera más allá de las 30 o 40 millas que alcanzan los sistemas costeros y que fuera por tanto capaz de abarcar todas las aguas territoriales.
La idea era buscar una alternativa a los aviones pesados de patrulla marítima, responsables tradicionalmente, junto a las fuerzas navales o los helicópteros, de la vigilancia de las Zonas de Exclusividad Económica (ZEE). Estas opciones, además del elevado coste de adquisición de las plataformas en sí, presentan elevados costes de operación, por el alto consumo de combustible por hora y, además, si no están dotadas de radar de vigilancia marítima, sus prestaciones son limitadas.
Con este reto en la mano, Indra comenzó probando la efectividad de sistemas satelitales de baja órbita para estas tareas de vigilancia, pero los resultados no fueron satisfactorios. Descartada esta vía, se pensó en los sistemas aéreos no tripulados. Se alquiló así un UAV Heron, integrándolo en el SIVE de Canarias y poniéndolo a prueba 15 días sobrevolando las aguas del archipiélago, pero el resultado tampoco fue el deseado. Por un lado la adquisición del UAV es cara, por otro no existía, y sigue sin existir, un marco legal que regule y permita el libre uso del espacio aéreo por sistemas no tripulados.
Descartada también la opción de los UAV, la empresa llega a la conclusión de que la solución se encuentra en la adaptación de una aeronave que, siendo capaz de cubrir el área que se demanda, tenga un bajo coste de adquisición, la capacidad de carga de pago y autonomía que se precisa y, muy importante, un muy bajo coste de operación y mantenimiento. Entra así en escena el bimotor de hélice P2006T MRI del fabricante italiano Tecnam.
Firmado un acuerdo con los italianos, se lleva a cabo la integración de todo el equipo de vigilancia y reconocimiento que precisa la aeronave. La primera elección es el radar aéreo, optándose por el Seaspray 500E de Selex, un radar de vigilancia tipo AESA y no sujeto a restricciones ITAR y con un excelente comportamiento en situaciones de marejada. Se selecciona e instala asimismo e la aeronave una cámara Flir Systems de última generación y capaz de captar imágenes a 20 km., un Sistema de Identificación Automática de embarcaciones (AIS), mundialmente empleado en misiones SAR y de vigilancia marítima y un Sistema de Navegación Inercial. El conjunto se completa con una Estación de Soporte en Tierra (EST), que recibe y gestiona toda la información enviada desde la aeronave por un radio-enlace. El avión, con todo este equipamiento, precisa de un solo piloto, con mínimos requisitos de certificación (PPL/ME) y de un operador.
El resultado final es un Sistema Aéreo de Vigilancia Marítima que permite cubrir áreas marítimas de 3.000 a 8.000 millas náuticas cuadradas y capaz de ejecutar multitud de misiones con muy bajos costes operativos, mejorando el rango de detección de cualquier sistema de vigilancia costera.
La reducción de los costes operativos era una prioridad para Indra y fue un factor determinante en la elección del P2006T MRI, que consume únicamente 24 litros/h de gasolina de automoción, (se calcula en unos 100 dólares el coste de la hora de vuelo) y cuyo precio de adquisición se sitúa, de media, un 40 por ciento por debajo respecto a las plataformas aéreas más económicas que hay hoy en el mercado. Además, puede operar desde aeropuertos muy pequeños y tiene 3,5 horas de autonomía.
El patrullaje típico es una misión de vigilancia de 5.000 millas cuadras a 50 millas de la base. En esta área, y con un estado de mar 3 (marejada), el P2006T MRI tiene un 80% de probabilidades de detectar un bote, un 90% de detectar una embarcación tipo Zodiac y un 95% a una lancha rápida.
La fase de comercialización ya está próxima, en tanto en cuanto en junio próximo comienza la fase de evaluación operativa, que se hará en Almería, y en septiembre se estará ya en condiciones de poder vender.
El futuro: Optionally Piloted Vehicle
Pero el punto de inflexión llegará en diciembre de este mismo año. Para entonces Indra habrás desarrollado una versión software que permitirá que el operador pueda hacer su trabajo en tierra en lugar de en la aeronave. Si las pruebas concluyen con los resultados esperados el paso siguiente será convertir al P2006T MRI en un UAV, para lo que Indra, en cooperación con Tecnam, estima precisará no más de 18 meses.
Probada esta capacidad, el P2006T MRI pasaría a ser un aparato capaz de llevar a cabo operaciones con o sin piloto, un OPV.
Cualquier operador que hubiera adquirido el Sistema antes de certificarse este paso a Optionally Piloted Vehicle podrá reconvertir sus aeronaves, simplemente adaptándolas a esta versión.
Indra da así un paso adelante con el P2006T MRI y pone en el mercado una opción perfecta y, fundamentalmente, diseñada para ser muy competitiva desde el punto de vista económico, que prevén será muy bien acogida en América Latina, donde la versión “Green Border”, para la vigilancia de fronteras terrestres, que ya se está evaluando, será igualmente una opción muy interesante. Prueba de la importancia que la empresa otorga a este mercado, es el protagonismo que se ha concedido al P2006T MRI en el stand de Indra en la mayor feria aeronáutica y de Defensa en América Latina, FIDAE.
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