Marcelo J. Rivera © 2012
RAF Stanley después de la guerra. "Harrier" GR.3 armado con lanzacohetes SNEB y al fondo dos "Sea Harrier" FRS.1. (Foto: RAF - Please contact the author to claim copyright)
La primera medida fue la de desplegar un elemento de caza compuesto por “Harrier” GR.3 de la RAF armados con los letales misiles AIM-9L “Sidewinder” que tanto resultado dieron durante el conflicto. El pequeño elemento de defensa aérea pasó a ser conocido como “HarDet” (Harrier Detachment) y se componía de seis aviones que, inicialmente, operaban desde el aeropuerto de Port Stanley, transformado en una especie de FOB (Foward Operation Base), similar a la que los “Harrier” utilizaban en Europa.
Para 1983, el aeropuerto había introducido una importante serie de mejoras y el 20 agosto de ese año el “HarDet” pasó a ser denominado como No.1453 (Tactical Ground Attack) Flight y, con la llegada de los “Phantom” FGA.2, fue paulatinamente abandonando sus misiones de defensa aérea para concentrarse en las de ataque y apoyo táctico.
El No.1453 Flight obtenía sus aviones desde las unidades de la RAF en Europa y los rotaba cuando requerían su inspección mayor. Este trabajo suponía desmontar el avión completamente y alistarlo para su transporte a bordo de los cargueros “Hercules”, que se encargarían de llevarlo nuevamente hacia Gran Bretaña. A su vez, el carguero había traído otro “Harrier” como reemplazo.
El No.29 Squadron y RAF Stanley, la solución interina
Uno de los "Harrier" GR.3 en alerta, armado con dos misiles AIM-9L "Sidewinder". (Foto: Andy Matheson vía Global Aviation Resources)
Como complemento de los “Harrier” GR.3 del No.1453 Flight, la RAF había previsto desplegar un destacamento de cazabombarderos “Phantom” FGR.2, aeronaves mucho más eficientes y con mayor potencia de fuego.
Los aviones operarían desde RAF Stanley, base que había sido adecuada para su operación, recibiendo hangares y alojamiento para el personal. Asimismo, la pista había sido considerablemente agrandada hasta llegar a los 2.000 metros de longitud y se le había instalado un sistema hidráulico de frenado (RHAG), similar al de los cables de frenado de un portaaviones. Cuatro aparatos llegaron inicialmente a partir de octubre de 1982, aunque el destacamento se había establecido en agosto, y su misión se extendería hasta noviembre de 1983, cuando sería reemplazado por el No.23 Squadron.
El 5 de agosto de 1983 los “Phantom” FGR.2 del No.29 Squadron, uno de ellos sería el XV205, fueron enviados a interceptar un transporte Lockheed L-188 “Electra” argentino, matrícula 5-T-3 que realizaba un vuelo de patrulla pesquera, siendo escoltado por espacio de ocho minutos.
Operar desde RAF Stanley, aún con las continuas mejoras realizadas con el correr de los años, era complicado, las condiciones operativas exigían bastante a las aeronaves, principalmente en los aterrizajes, donde los servicios de emergencia de la base estaban en permanente alerta, con las autobombas listas ante cualquier accidente.
Cada vez que un “Harrier” requería inspección se desmontaba y enviaba a Gran Bretaña en un “Hercules”, el cual traía otro de reemplazo. (Foto: Andy Matheson vía Global Aviation Resources)
La otra versión es la argentina y que indica que el XV484 chocó contra otro “Phantom” cuando ambos despegaban en función QRA real. El hecho se habría producido cuando un caza “Dagger” y el prototipo “Finger I” (C-427) realizaban una riesgosa misión que consistía en “pinchar” el radar de Malvinas, presumiblemente para evaluar el nuevo equipo Receptor de Alerta Radar (RWR) instalado en este último. El inconveniente es que no hay registros de ningún tipo que indiquen la colisión en el aire de dos “Phantom” en esa fecha y solo se conoce la pérdida del XV484 y el lugar donde se accidentó. (2)
Para ese entonces, el No.29 Squadron estaba ya concluyendo su periodo de operaciones en Malvinas. Ya desde marzo de 1983 la RAF había ordenado al No.23 Squadron que comenzara a moverse desde Wattisham, en Gran Bretaña, hacia RAF Stanley con el fin de reemplazar al destacamento del No.29 Sqn.
Para octubre de 1983 la unidad ya estaba terminando de establecerse en su nuevo destino y no sería hasta el 1 de Noviembre de 1983 que arribarían sus aviones, tras un vuelo de 8 horas y 45 minutos de duración. Esta operación requirió un gigantesco despliegue de aviones de repostaje en vuelo, transportes y aviones de patrulla marítima “Nimrod” encargados de guiar la formación.
Operar "Phantom" FGR.2 desde RAF Stanley obligaba a utilizar cables de frenado.(Foto: Andy Matheson vía Global Aviation Resources)
Ya a mediados de noviembre el No.23 Sqn asumía las misiones Alerta de Reacción Rápida (QRA) de 24 horas, con lo cual el No.29 Sqn volvía a Gran Bretaña, donde su presencia se consideraba fundamental para la defensa de la metrópoli. Por otro lado, las complicadas operaciones desde RAF Stanley serían interinas, toda vez que las obras de construcción de un nuevo complejo militar, RAF Mount Pleasant, estaban ya en marcha.
Sin embargo, todo este movimiento generó algunos problemas en la flota de aviones “Phantom” de la RAF. Estos cazas británicos estaban sufriendo ya los signos del desgaste y la vejez, al mismo tiempo que su sucesor, el “Tornado” ADV, aún sufría ciertos retrasos antes de iniciarse las entregas. Con esta situación en el principal frente de batalla británico, el Atlántico Norte, y la necesidad de destacar aviones en Malvinas, se tomó la desesperada decisión de adquirir cazas F-4J de los excedentes norteamericanos para poder cubrir el hueco que el nuevo despliegue había dejado en la defensa de Gran Bretaña, lo cual generó cierta confusión, alegando que serían los denominados F-4J(UK) los que desplegarían en el archipiélago.
La apertura de RAF Mount Pleasant
El 25 de julio de 1985 dos “Phantom” interceptan un patrullero marítimo Lockheed L-188E (6-P-102) argentino durante su primera QRA. (Foto: Comando de Aviación Naval - COAN)
Ese mismo año, el No.23 Sqn tendría su primera QRA verdadera, cuando el 25 de julio dos de sus aviones (XV240/B y XV495/C) despegan para interceptar un avión de patrulla marítima argentino Lockheed L-188E (6-P-102), al cual escoltaron durante unos doce minutos, aproximadamente. (3) Al parecer, otro incidente similar ocurriría el 13 de junio de 1986, cuando cazas de la unidad interceptaron y escoltaron al avión de vigilancia electrónica VR-21 (Boeing 707-387C) de la Fuerza Aérea Argentina. (4)
Estas instalaciones, las más modernas y sofisticadas de toda la región, continúa siendo el núcleo de la defensa del archipiélago y entre sus medios se incluyen aviones de transporte y repostaje en vuelo, así como helicópteros SAR, todos de la RAF, además de disponer de un destacamento antiaéreo con cinco lanzadores “Rapier” FSC.
Para fines de los 80’s las tensiones Argentina y Gran Bretaña se habían reducido considerablemente y el gobierno británico comenzó a analizar la situación de hacer ciertos recortes en la guarnición en Malvinas, donde se veía que ya no era tan importante disponer de un fuerte número de aviones de combate. Este sería uno de los grandes cambios en la configuración del poder aéreo británico en el archipiélago y es el que perduraría hasta hoy.
El No.1435 Flight
Cazabombardero "Phantom" FGR.2, con armamento completo, ya operando desde Mount Pleasant a fines de los 80's. (Foto: Steve Baker – http://www.thephantomshrine.co.uk)
La nueva unidad inmediatamente hereda las tradiciones del No.1435 Flight que había sido desplegado en la isla de Malta entre 1941 y 1942, por lo que sus cazas comenzaron a lucir la “Cruz de Malta”, al mismo tiempo que recibían los nombres de “Faith”, “Hope” y “Charity” correspondientes a los tres legendarios Gloster “Gladiator” con los que la unidad contó en un principio. El cuarto avión fue bautizado “Desperation”, nombre que se le asignó teniendo en cuenta que era el avión de reserva y se lo consideraba como un “último recurso”, aunque no siempre fue así.
La unidad mantenía su misión de disponer de dos cazas en QRA de 24 horas durante todo el año, más un tercero para la certificación y adiestramiento de las tripulaciones, dejando el cuarto en los periodos de inspección de rutina. Las inspecciones mayores se realizaban en Gran Bretaña, por lo cual se programó que dos aviones debían llegar a estas al mismo tiempo, de esta manera, cuando llegaban sus reemplazos a RAF Mount Pleasant, los dos a ser inspeccionados partían hacia Gran Bretaña. Las tripulaciones, en cambio, rotaban periódicamente, a mediados de los 80’s se estableció un periodo de cuatro a seis meses, pero esto fue cambiando con el tiempo.
No sería hasta el 23 de marzo de 1989 que el No.1435 Flight tuvo su primera QRA real cuando sus aviones en alerta despegaron para interceptar a un avión de patrulla marítima Lockheed L-188E (6-P-102) argentino, el cual se encontraba realizando un vuelo VTM (Vigilancia de Tráfico Marítimo) en apoyo a la corbeta ARA P-43 “Spiro”, no habiendo información publicada sobre otros sucesos de esta naturaleza, ya sea en fuentes argentinas o británicas. (5)
La llegada, en 1992, de los interceptores “Tornado” F.3 a Malvinas mejoró considerablemente la capacidad de respuesta británica ante una eventual violación del espacio aéreo. (Foto: Joanna Vincent 2006 ©)
Sin embargo, el 30 de octubre de 1991 se produciría el primer accidente operacional del No.1435 Flight. En esta oportunidad el “Phantom” FGA.2, matrícula XV421 se estrellaría contra el mar, a unos 90 Km. al Norte de Port Stanley (Puerto Argentino). El accidente se produciría luego de que el XV421 despegara en solitario, al no poder hacerlo su Número Dos. Luego de realizar tres interceptaciones simuladas contra un “Hércules” y repostar del mismo, inició una interceptación contra el Número Dos, que finalmente había despegado. Luego de un combate aéreo simulado entre ambos “Phantom”, el XV421 terminaría estrellándose contra el mar, produciendo la muerte de sus dos tripulantes. (6)
Para 1992 la RAF procedió a completar el reemplazo de “Phantom” con los más modernos y eficientes “Tornado” F.3 y, de esta manera, el No.1435 fue reequipado con cuatro de estas aeronaves, los cuales darían una capacidad disuasiva aún mayor que la que gozaban hasta entonces.
La sustitución de los veteranos “Phantom” se produjo de forma gradual y hay pruebas de que dos de éstos convivieron durante un breve periodo con los nuevos “Tornado”. Al finalizar el reemplazo, uno de ellos quedó como “Gate Guardian” en RAF Mount Pleasant y el restante, al parecer, terminó siendo desguazado en el lugar.
Con los cuatro “Tornado” F.3 asumiendo las funciones de defensa aérea de Malvinas, la RAF modificó su esquema de rotación de las tripulaciones. Según cierta información publicada en 1997, la duración del periodo de las tripulaciones en Malvinas pasó de tres a cinco semanas, al mismo tiempo que se hacía público que al menos se produjeron tres incidentes mayores de los cazas británicos en Mount Pleasant, sin tener constancia de algún accidente que supusiera pérdida total del aparato. (7)
Solo hay constancia de una sola interceptación de los “Tornado” F.3 a un avión argentino, en este caso un Lockheed L-188E del COAN realizando una patrulla de rutina. No se ha informado de la fecha del suceso. (Foto: Comando de Aviación Naval – COAN)
Al contrario que con los “Phantom”, los “Tornado” solo realizaron una sola interceptación, cuando los dos aviones en QRA despegaron para interceptar, una vez más, a un patrullero Lockheed L-188E “Electra”, aunque se dispone de muy poca información sobre el suceso, del cual circula una fotografía. Asimismo, su presencia no dejó de ser noticia de posibles violaciones del espacio aéreo argentino frente a Río Gallegos.
En cuanto a la rotación de las aeronaves, se estableció que se realizaría a razón de dos aviones al mismo tiempo, que serían los que requirieran una inspección mayor que debía realizarse en Gran Bretaña y manteniendo el mismo sistema que con los “Phantom”. Esto implicaba que dos aviones fuesen enviados desde las bases metropolitanas, con una importante cantidad de aeronaves de repostaje en vuelo y apoyo, aterrizaran en las islas y, entonces, partían los aviones que volverían al Reino Unido.
Conocidas como “Thunder Exchange” y “Cyclon Exchange”, estas operaciones suponen un tremendo y costoso esfuerzo, tanto financiero como humano y material, que implica movilizar hasta cuatro cazas, incluyendo los dos de reserva, una docena de aviones cisternas y de transporte, y más de un centenar de hombres desde territorio metropolitano hasta las islas Malvinas.
Con los recortes presupuestarios que se registraron a mediados de los años 90’s, la RAF buscaba una forma más económica de realizar la rotación de sus aeronaves desplegadas en las islas. La idea sería trasladar a los cazas “Tornado” dentro de la bodega de un avión de transporte, como se hizo en un principio con los “Harrier” GR.3 desde 1982 a 1986, lo cual implicaba utilizar un avión de grandes dimensiones que la RAF no disponía. Por tal motivo se procedió a contratar los servicios de empresas privadas, principalmente de la conocida Heavy Lift Cargo Airlines, la cual utilizaba aviones Shorts SC.5 “Belfast” o An-124 “Ruslan” para el traslado de los cazas desde Gran Bretaña, con escala en Ascensión, hasta las islas Malvinas. Allí los dos cazas eran desembarcados, ensamblados y puestos en condiciones operativas, con lo cual los dos aparatos a ser reemplazados realizaban el procedimiento inverso.
A partir de 2001, la RAF recibiría el primero de los transportes C-17A “Globemaster III” que equiparían al No.99 Squadron, con lo cual ahora se dispondría de a capacidad de transporte estratégico de gran volumen de carga que tanto se necesitaba, entre otros requerimientos mucho más importantes, para el apoyo a la dotación del archipiélago. El primer uso operativo de los C-17 “Globemaster”, como son denominados en la RAF, en estas misiones se produciría en 2003 con el traslado de dos “Tornado” F.3.
Estas operaciones continuarían periódicamente hasta que en 2009 la RAF procede a realizar una nueva modernización del material aéreo en las islas Malvinas. De esta manera, el No.1435 Flight pasaría a estar equipada con cazas “Typhoon”, los más modernos de Europa y, por el momento, los más poderosos de toda la región.
La llegada de los “Typhoon” y el futuro de la “Fortaleza Malvinas”
La llegada de los inmensos C-17 “Globemaster” permitió a la RAF trasladar sus “Tornado” F.3 de recambio de forma independiente y en un menor tiempo. (Foto: vía segurança & defesa)
Con la llegada de los “Typhoon” a los escuadrones de la RAF, ésta comenzaba un programa de reducción de la línea de vuelo de los cazas “Tornado” F.3 con la finalidad de reducir costos operativos y beneficiar al nuevo caza. De esta forma se planificó que para el 2012 la flota de los cazas de alas de geometría variable sería dada de baja. Esto despertó algunos interrogantes sobre el despliegue en Malvinas y ya para 2008 los rumores de su reemplazo comenzaron a tomar fuerza. En abril de 2009 la RAF declaró que la flota de “Tornado” F.3 se reduciría a un solo escuadrón con una docena de aviones y estableció que en octubre de ese año se realizaría el reequipamiento del No.1435 Flight con cazas “Typhoon”.
Inicialmente se generaron dudas sobre el modelo de “Typhoon” que iba a ser desplegado en Malvinas, pues el principal modelo disponible en ese momento era el avión de superioridad aérea “Typhoon” F.2, sin capacidad multirol, pero para mediados de 2009 se acordó que fuese el polivalente FGR.4, con capacidad de ataque a suelo. La controversia se daba, principalmente, porque para septiembre de ese año la RAF solo disponía de diez de estos aviones, de ellos dos estaban asignados al No.17 Squadron (Reserve) de Conigsby, mientras que los ocho restantes se repartían en diversas unidades, incluyendo el No.3 Sqn y el No.11 Sqn. Estos aparatos, en su mayoría, habían sido entregados pocos meses, incluso semanas, antes de ordenarse su despliegue.
Uno de los puntos que se esgrimía a favor del despliegue del FGR.4 era que al ser aviones nuevos pasarían más tiempo en operaciones antes de tener que hacer el viaje de vuelta a Gran Bretaña para una inspección mayor, sin embargo, no hay dudas que la capacidad multirol de esta variante era un argumento de peso que incrementaba la disuasión del No.1435 Flt de una forma sin precedentes.
De estas últimas dos unidades se tomó la decisión de seleccionar seis aparatos, cuatro de ellos serían desplegados hacia Malvinas, uno serviría como “muleto” y volaría hasta la isla Ascensión, mientras que el sexto se seleccionó en caso de que alguno de los cinco anteriores fallara antes de alcanzar Ascensión. El No.3 Sqn cedería cuatro aviones, matriculados ZJ944, ZJ945, ZJ949 y ZJ950, mientras que el No.11 Sqn cedería uno, matriculado ZK301. Del sexto aparato no hay ningún registro previo a la operación.
La operación “Tempest Trail” en marcha. Un "Typhoon" FGA.4 repostando en su larga travesía hasta Malvinas. (Foto:© SAC Andrew Morris/Crown Copyright)
Estos cinco aparatos comprenderían el primer despliegue operacional del No.3 Squadron y, tal vez lo más importante, una de las mayores pruebas de fuego de este nuevo caza europeo. La RAF estableció que los aviones serían enviados al archipiélago en vuelo y reeditó las operaciones que en su momento involucraron a los cazas “Phantom” y “Tornado”. La operación fue denominada “Tempest Trail” y la fecha de su realización se adelantaría casi un mes, iniciándose el 12 de septiembre del año 2009.
Para “Tempest Trail”, la RAF estableció que sería necesario disponer de un total de diez aviones de apoyo que permitieran hacer el ferry de los cinco cazabombarderos hasta la isla Ascensión, con una escala previa en las Islas Canarias. Una vez en Ascensión, todas las aeronaves involucradas se alistarían para el último tramo, lo cual implicaba que cuatro cazas y algunos aviones de apoyo volaran sin ningún tipo de apoyo hasta Malvinas.
Los cálculos de los planificadores de la operación establecían que los cazabombarderos fueran acompañados en todo momento por un avión cisterna “TriStar”. A su vez, el “TriStar” sería apoyado por dos VC-10 para reabastecerse de combustible. Los cazas deberían reabastecerse siete veces cada uno para llegar hasta el último punto de contacto, donde el avión de repostaje VC-10 basado en RAF Mount Pleasant saldría a su encuentro y los apoyaría hasta llegar a su base final, después de nueve horas y media de vuelo.
Pero no era tan sencillo, se requeriría un total de diez aeronaves de apoyo para cumplir con la operación, siendo éstas dos “TriStar” del No.216 Squadron, los cuales volarían 89 horas y asignarían 26 personas al operativo. También se contaría con cuatro VC.10 del No.101 Squadron, que volarían 87 horas y asignarían 28 personas, tres “Hércules” C.1/C.3 del No.70 Squadron, que volarían 90 horas y contarían con 21 personas, más un “Nimrod” MR.2 del No.120 Squadron, el cual volaría 14 horas con 20 hombres asignados.
Éstos últimos, junto con los “Hércules”, se encargarían de proveer asistencia de “Búsqueda y Rescate” en caso de que algún piloto debiese eyectarse de su caza, lanzando botes salvavidas y equipos de supervivencia de ser necesario. Por otro lado, el VC.10 basado en Malvinas proveería el último repostaje en vuelo y los guiaría RAF Mount Pleasant, o bien, en caso de que ésta base se cerrara por mala meteorología, los apoyaría para desviarse hasta Punta Arenas, en Chile.
El primer "Typhoon" FGA.4 de la RAF aterriza en Mount Pleasant en septiembre de 2009.(Foto: © SAC Andrew Morris/Crown Copyright)
En total, la operación “Tempest Trail” involucraba cinco cazabombarderos y diez aviones de apoyo, sumando un total aproximado de 320 horas de vuelo para el conjunto y movilizando cerca de 100 personas, incluyendo los cinco pilotos de los “Typhoon”.
El 12 de septiembre de 2009 a las 11.00 de la mañana, hora de Londres, despegaba el primer lote de tres aeronaves, compuesta por los ZJ944, ZK301 y ZJ945, los cuales utilizaban los indicativos RAFAIR 9611, 9612 y 9613, respectivamente. Estas tres aeronaves serían apoyadas por un avión cisterna “TriStar”, el cual realizaría el primer repostaje de estas aeronaves, sobre la localidad británica de Dorset, 30 minutos después del despegue.
El segundo y último lote de dos cazas debería haber despegado veinte minutos después, sin embargo un problema en un bloque de almacenamiento (Storage Brick) de uno de los aparatos lo impidió. Rápidamente éste bloque fue reemplazado por otro, pero nuevamente se produjeron problemas a la hora de cargar correctamente los puntos de navegación. Tras quince minutos, la situación logró solucionarse y, finalmente, a las 11.37 horas los dos cazas despegaron. Se trataba de los ZJ949 y ZJ950, los cuales volarían con los indicativos RAFAIR 9614 y RAFAIR 9615, respectivamente. Estos dos aparatos serían apoyados por un VC-10, el cual realizaría el repostaje en vuelo de sendos cazabombarderos sobre Dorset. (8)
Los aviones arribaron a Gran Canaria sin mayores inconvenientes y de inmediato se planificó la segunda fase de la operación, la cual suponía realizar el viaje entre la base española y la isla Ascensión.
Aquí empezaba la parte compleja de la operación, el trayecto sobre el mar requería apoyo SAR especializado, lo cual había obligado a que un “Hercules” C.3 fuese inicialmente desplegado en Cabo Verde. El aparato luego se reuniría con el resto de la fuerza una vez llegada a Ascensión. Los cinco “Typhoon” despegaron a las 09.30 horas con los dos aviones cisternas antes mencionados para su apoyo, más un “Hercules” de apoyo que presentó novedades técnicas y requirió atención, retrasando en cinco horas la operación, lo cual obligaría a que se realizara un aterrizaje nocturno en Ascensión, lo cual era considerado como no deseable dadas las características del aeropuerto de la isla, decidiéndose esperar al día siguiente.
Se esperaba que nueve aviones – los cinco cazabombarderos, dos “TriStar” y dos VC-10 – partieran a las 14.00 horas, pero uno de los VC-10 no arribaría hasta las 13.00 horas, por lo que se partió sin él. Esta etapa de vuelo requirió complejos planes de vuelo que incluían la autorización de varias agencias internacionales para coordinar el movimiento de tal cantidad de aeronaves, así como la confirmación del Coordinador de Repostaje en Vuelo (Air to Air Refuelling Coordinator o AARC) para saber si el Plan de Vuelo estaba ya cargado en el sistema. Todo ello puso al límite de su autonomía a los cazas, que utilizarían más combustible del previsto. Las complicaciones administrativas, finalmente, obligaron que se produjera el poco deseado aterrizaje nocturno en Ascensión.
El relevo. A su llegada a Malvinas, los "Tornado" F.3, armados con los nuevos misiles ASRAAM de corto alcance y los AMRAAM de alcance medio, escoltaron a sus reemplazos hasta Mount Pleasant. (Foto: Contact the author to claim copyright)
Dos cazas serían apoyados por un “TriStar”, otros dos con un VC-10, mientras que el quinto “Typhoon” sería apoyado por otro VC-10 adicional. Los aviones arribaron, finalmente, con la caída del sol y en condiciones de muy baja visibilidad, a las 20.00 horas locales. Para entonces, el aeropuerto de Widewake recibía cinco cazas “Typhoon”, dos “TriStar”, dos VC-10 y dos “Hercules” C.3.
El cuarto día de operaciones se destinó al mantenimiento, donde los cazas fueron declarados totalmente operativos, y a la planificación del trayecto final hasta el archipiélago, un vuelo que demandaría unas nueve horas. Esto último incluía disponer en vuelo del VC-10 basado en Malvinas en caso de ser necesario apoyar un vuelo de emergencia hacia Chile o Uruguay. Con la posibilidad de que el VC.10 del No.1312 Flight de Mount Pleasant no pudiera estar operativo, la operación contemplaba que un segundo aparato volara un día antes hasta el archipiélago y sirviera como reserva en caso de ser necesario.
Ese VC.10 despegó un día antes y fue apoyado por uno de los “TriStar”, el cual luego de repostarlo con 30 toneladas de combustible, retornó a Ascensión.
La cobertura SAR para el trayecto hasta Malvinas debería haber dispuesto de una cobertura SAR provista por un “Nimrod” MR.2, pero como toda la flota estaba fuera de servicio, la RAF debió utilizar dos “Hercules” C.3 como reemplazos. También implicaba que los cuatro cazas deberían realizar siete repostajes en vuelo, pero solo se disponía de cuatro aviones cisternas. Por tal motivo, se había decidido enviar a los cazas en dos tandas separadas, cada uno con dos cazabombarderos, y uno de reserva. Dos VC-10 realizarían los primeros tres repostajes, mientras que uno de los “TriStar” realizaría el cuarto, quinto y sexto repostajes, finalizando con el séptimo repostaje realizado por el segundo “TriStar”, ya más cerca de las islas. A unas mil millas del archipiélago, el VC-10 allí basado se reuniría con la formación y le brindaría combustible adicional en caso de ser necesario.
El día 16 despegaron tres “Typhoon”, uno de ellos como “reserva” que debería retornar a Ascensión luego del primer repostaje. Los cuatro aviones cisternas y un “Hercules” C.3 de SAR ya habían tomado sus ubicaciones o iban rumbo a ellas. Tras nueve horas de viaje, los primeros dos “Typhoon” aterrizaron de forma segura en RAF Mount Pleassant, junto con los cisternas, el VC-10 del No.1310 Flight y el “TriStar” que los acompañaba desde Ascensión. La formación fue recibida y escoltada por los dos “Tornado” F.3 totalmente armados que formaban la QRA del No.1435 Flight.
El día 17 se repetirían las tareas destinadas a permitir que otros dos cazabombarderos pudiesen ser enviados a Malvinas. Esto incluía esperar la llegada del “TriStar” que había aterrizado en RAF Mount Pleasan y realizaba el largo retorno, solo para volver a partir al día siguiente.
Pero siempre hay dificultades en operaciones de este tipo y uno de los “TriStar” había sufrido problemas con una de sus unidades de frenos, por lo cual los técnicos del No.216 Squadron trabajaron toda la noche para repararlo, obligando a retrasar la operación otras dos horas más.
La planificación del AARC concluyó que era posible que la ruta pudiera ser apoyada por un solo “TriStar”, pero eso dependía de que el VC-10 basado en Malvinas se uniera con la formación dos horas antes del arribo y suministrara el combustible para el séptimo repostaje en vuelo. Se decidió tomar el riesgo y finalmente los seis aviones – cuatro cisternas y dos cazabombarderos – fueron puestos en condiciones para iniciar la última fase de la operación, si uno de los “TriStar” fallaba, aún era posible continuar. Nueve horas después, el segundo lote de dos cazas “Typhoon” arribaba satisfactoriamente a las islas. La operación de traslado había demandado siete días desde su partida de Conigsby y los cuatro cazas habían sido desplegados a 8.000 millas de distancia de su base.
Los aviones que serían destacados en las islas serían los ZJ944, ZJ949, ZJ950 y ZK301, dando por concluida la etapa inicial de despliegue de la operación “Tempest Trail”, la cual finalizaría el día 22 del mismo mes tras el regreso del ZJ945, que había servido como avión de “repuesto”, a Conigsby bajo el indicativo ASCOT 9615.
Todos los aviones despegaron sin ningún tipo de distintivo de unidad, aunque en los días previos el ZJ950 lució brevemente la “Cruz de Malta”, por lo que lo más probable es que esos trabajos se realizaron una vez llegados a Mount Pleasant. También hay que destacar que solo dos de los cazas disponen del sistema PIRATE (Passive Infra-Red Airborne Track Equipment), estos serían los ZK301 y ZJ950.
Las operaciones de los “Typhoon” FGR.4 se iniciarían inmediatamente y, al parecer, se realizó en conjunto con los “Tornado” F.3. Las primeras operaciones incluyeron el reconocimiento de la zona y el aprestamiento de los aviones a su actividad QRA de 24 horas, lo cual debe haber exigido considerablemente al personal de la base.
El día 26 de noviembre se produciría el primer incidente serio de los “Typhoon” del No.1435 Flight. El suceso ocurrió cuando, al parecer, tres aeronaves realizaban un ejercicio de entrenamiento de repostaje en vuelo e involucró a uno de los cazas y al avión cisterna, sin embargo los daños no fueron notados por las tripulaciones hasta que las aeronaves estuvieron en tierra.
Este curioso incidente llevó a que el ministro de Defensa británico informara públicamente sobre el mismo, dando algunos detalles no muy específicos e informando que se estaba abriendo una investigación para esclarecer lo ocurrido. El MoD agregaba que hasta que no se completara la investigación en curso no podría asegurarse si hubo algún tipo de contacto entre las dos aeronaves. (9)
Nuevamente los “Typhoon” volverían a ser noticia, esta vez cuando el miércoles 2 de junio de 2010 una formación compuesta por dos cazas “Typhoon y un VC-10 que se aproximaba a RAF Mount Pleasant debió desviarse hacia Punta Arenas debido a que la base británica se declaró en emergencia climática, con una visibilidad reducida por la niebla a cien metros. Los aviones aterrizaron en la base aérea de Chabunco, sede de la IV Brigada Aérea de la Fuerza Aérea de Chile y permanecieron por espacio de quince horas, incluyendo el pernocte de todo el personal británico, hasta que las condiciones permitieron reanudar el viaje hasta su destino, distante a poco menos de dos horas. (10)
Esta noticia causó revuelo en la prensa argentina que de inmediato comenzó a informar sobre la violación del espacio aéreo por parte de estas tres aeronaves, situación que al final se aclaró haciéndose pública, la autorización realizada por la Fuerza Aérea Argentina para el tránsito en parte del espacio aéreo argentino.(11)(12)
Lejos de la controversia que generó esta noticia, lo más relevante de ella es que si se la analiza detenidamente, no se trataría de un vuelo de rutina, sino, suponemos, que sería un vuelo de traslado proveniente de la isla Ascensión, sin escalas, al contrario de lo informado por el diario El Mercurio, en su etapa final hacia Mount Pleasant.
Esta hipótesis, propia del autor del presente artículo, se basa en el hecho que los desvíos hacia Punta Arenas estaban previstos en todas las operaciones de traslado anteriormente realizadas por la RAF y era un punto alternativo para la ya mencionada primera operación de traslado en vuelo de los “Typhoon”. De esta manera, podríamos suponer que el No.1435 Flight efectivizó, el 4 de junio de 2010, la primera rotación de cazas “Typhoon”, es decir, casi diez meses después desde que la unidad fue reequipada con estos cazas el 16 de septiembre del año anterior.
Conclusiones
La presencia aérea británica en Malvinas, desde el mismo fin de la guerra, Gran Bretaña estableció una clara estrategia defensiva sobre las islas. Esa estrategia, en principio, generó la necesidad de contar con un cierto número de cazas de defensa aérea que pudieran hacer frente a cualquier eventual agresión argentina, a la vez que le permitiría a la RAF recuperar el protagonismo que no alcanzó a gozar durante el conflicto.
En este punto hay que tener en cuenta que las distintas unidades británicas, hasta llegar al No.1435 Flight, se fueron equipando con el mejor avión de caza disponible en la RAF, primero el cazabombardero “Phantom” FGA.2, luego el interceptor “Tornado” F.3 y ahora el soberbio “Typhoon” FGA.4, un verdadero cazabombardero de última generación. (13)
Por el contrario, Argentina nunca pudo oponerse con un medio con similares capacidades, tecnológicamente hablando, y la desidia con la que se trata el tema relacionado a la Defensa Nacional, entre otros puntos, permitió que esa brecha se profundizara de forma continua hasta llegar al presente.
En la actualidad, en un ambiente regional donde Argentina no tiene Hipótesis de Crisis con los países vecinos, y que impliquen la opción militar, las Fuerzas Armadas (FF.AA.) argentinas, y principalmente la Fuerza Aérea Argentina deben tener en claro que su horizonte está fijado en lo que la RAF despliegue en Malvinas, y, por ende, el Poder Político debe tener en cuenta esta realidad y exigir que se planifique en base a ella. En este caso, la tan discutida “Defensa Defensiva” debe servir como marco para cualquier programa de reequipamiento militar argentino, teniendo en cuenta que defender y proteger los Intereses Nacionales es una misión irrenunciable del Estado. (14)
Las armas, por sí solas, pueden ser ofensivas o defensivas sobre la base del empleo que uno le quiere dar, y en este caso, la transparencia y credibilidad del Poder Político sobre el tema Malvinas tiene que bastar como justificativo, más allá de las hipótesis. Sócrates decía “Alcanzarás buena reputación esforzándote en ser lo que quieres parecer”, en este caso, ese será el camino a seguir para buscar una política acorde a la disputa de la soberanía en Malvinas y que permitirá disponer de un efectivo elemento disuasorio sin dar concesión alguna.
Hoy más que nunca, y sin generar una visión militar agresiva hacia Gran Bretaña, son los cazas “Typhoon” el avión enemigo a ser contrarrestado por Argentina y cualquier medio que no se ajuste a ese estándar, es solo tiempo perdido.
Fundamental, creemos, es disponer de una presencia militar fuerte en aquella región tan distante de Buenos Aires, pero que parece más cercana a Londres y es allí donde a la Fuerza Aérea Argentina se le debe dar una crucial importancia estratégica, marcando una postura clara sobre su equipamiento, que ya no pueden ser cazas de segunda mano y, de una vez por todas, seleccionar el modelo de avión de combate que realmente se adapte a las exigencias, siempre, insisto, teniendo al “Typhoon” como modelo a ser enfrentado.
Referencias
(1) Para más información: http://www.mod.uk/NR/rdonlyres/B4AEC126-24F8-4698-9E1F-F27000C96039/0/maas83_23_phantom_fgr2_xv484_17oct83.pdf yhttp://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1986/1986%20-%200153.html
(2) Para más información: “Dagger & Finger en Argentina 1978 – 2004; Clariá, Mosquera, Posadas, Cettolo, Gebel, Marino; Editorial Avialatina. ISBN 987-43-8536-7.
(3) Para más información: “Lockheed L-188 Electra”; Serie Aeronaval #21; Jorge F. Nuñez Padín.
(4)Para más información: http://www.dintel-gid.com.ar/articulos_sistemas/articulo64.html
(5) “Lockheed L-188 Electra”; Serie Aeronaval #21; Jorge F. Nuñez Padín.
(6) Para más información: http://www.mod.uk/NR/rdonlyres/E86CAA8D-E0D1-4563-AFF0-D80E8D5C40F0/0/maas91_09_phantom_xv421_30oct91.pdf
(7) Para más información: http://www.aeromilitaria.com.ar/bffi/flota/tornado/index.htm
(8) Para más información: http://www.fast-air.co.uk/raf-coningsby-falklands-typhoon-flight-1435/ y
(9) Para más información: http://www.flightglobal.com/articles/2009/11/30/335608/raf-typhoon-vc10-damaged-in-minor-incident-on-falklands.html
(10) Para más información: http://diario.elmercurio.com/2010/06/04/nacional/nacional/noticias/0A2C86BA-A6E2-47F9-8F4F-71CF7E74EBEC.htm?id={0A2C86BA-A6E2-47F9-8F4F-71CF7E74EBEC
(11) Para más información: http://www.clarin.com/politica/gobierno/aviones-britanicos-violado-espacio-argentino_0_274172808.html
(12) Para más información: http://www.losandes.com.ar/notas/2010/6/4/un-494027.asp
(13) Al contrario que el “Phantom”, el “Tornado” F.3 está lejos de ser considerado un cazabombardero, e incluso de un verdadero caza de superioridad aérea, más aún teniendo en cuenta que se trata de un avión específicamente diseñado para derribar bombarderos soviéticos sobre el Mar del Norte.
(14) La discutida “Política de Defensa Defensiva” argentina en realidad tiene sus orígenes en la doctrina militar denominada “Defensa No Provocativa”, a la cual responden los lineamientos militares de países de primer orden como Austria, Finlandia, Japón, Singapur, Suecia y Suiza. Su valor es meramente disuasivo y se ampara en la seriedad del Estado en cuanto a la Defensa Nacional y el Poder Militar creíble que sustenta esa posición.
Fuentes:
Este artículo fue realizado por Marcelo J. Rivera, agradeciendo la gran colaboración brindada por Esteban G. Brea y el equipo Dintel GID. El artículo no puede ser publicado sin expresa autorización del autor y con la condición de mencionar todas y cada una de las fuentes detalladas a continuación.
Archivos Dintel GID – Actualidad Malvinas – Marcelo J. Rivera
“Dagger & Finger en Argentina 1978 – 2004; Clariá, Mosquera, Posadas, Cettolo, Gebel, Marino; Editorial Avialatina. ISBN 987-43-8536-7.
“Lockheed L-188 Electra”; Serie Aeronaval #21; Jorge F. Nuñez Padín.
http://www.clarin.com/politica/gobierno/aviones-britanicos-violado-espacio-argentino_0_274172808.htm
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