El programa estatal de rearme para 2011-2020 prevé la compra de aproximadamente seiscientos nuevos aviones para las Fuerzas Aéreas de Rusia.
Más de cien aparatos de esta cantidad deben ser aviones de transporte militar en sus versiones especiales. A la vez, el programa de producción de la aviación de transporte militar (ATM) no ha sido elaborado de forma definitiva.
Capital que se agota
Disponiendo de una flota aérea de varias centenas de aviones de transporte militar de diversa clase, ahora Rusia encara la tarea perentoria de renovar su parque de la ATM. De hecho, tan solo un avión de transporte militar (si bien el más numeroso), Il-76, cuenta con una perspectiva clara de cambio.
Pero en este caso, de los casi doscientos aparatos Il-76 disponibles, cuya “edad” media para 2020 pasará de los treinta y cinco años, en este decenio serán reemplazados por otros nuevos no más de 30-35. Y este cambio es factible siempre y cuando se desarrolle con éxito el programa de fabricación de aviones Il-76MD-90 en Uliánovsk. Y hay que tener presente que, además de los aviones de transporte militar, sobre la base del Il-76 se planifica fabricar aviones cisterna y aviones de alerta temprana.
El resto del parque de Il-76 se planifica mantenerlo en servicio mediante su reparación a fondo y cambio de motores cuando sea necesario. Estos planes son bien realistas, sin embargo el Il-76, pese a todas sus posibilidades, no puede cubrir plenamente todas las necesidades de la ATM. La renovación del parque de los aviones medios (capacidad de carga hasta veinte toneladas) y ligeros (hasta doce toneladas) puede afrontar los mayores problemas.
Actualmente el principal aparato medio en la aviación de transporte militar rusa es el An-12. Este avión diseñado por los años cincuenta, se fabricaba hasta inicios de los años setenta, la “edad” de los An-12 más “jóvenes” es de cuarenta años. Es coetáneo y de la misma clase que el avión de transporte militar norteamericano C-130 Hércules, pero el C-130 modernizado se fabrica hasta ahora y no existen problemas del cambio de versiones más anteriores de este aparato.
Hoy día la “edad” del parque de An-12 se acerca a los cincuenta años, además cabe tener en cuenta que no se ha decidido aún cuál de las empresas que va a fabricar el An-70 diseñado para sustituirlo. A más de esto, durante su diseño, el An-70, por sus especificaciones se ha aproximado mucho a aviones pesados de transporte militar y, lo más probable, sustituya las versiones tempranas del Il-76.
Otra variante de cambio del Il-12 es el Il-214, que se crea en cooperación con la India. Pero el plazo de su construcción se pospone reiteradamente y ahora se trata ya de su primer vuelo en 2017.
Entre las opciones figura también el avión ucraniano An-178, que la oficina de proyectos Antónov diseña sobre la base del avión de pasajeros An-148. No obstante, el An-178 no ha realizado todavía ni un solo vuelo.
¿Una alternativa italiana?
Pero los mayores problemas existen en el cambio de aviones ligeros An-26 cuya “edad” se aproxima a los cincuenta años. El programa de diseño del ligero Il-112 ha sido cerrado debido a un considerable aumento del precio. Como su alternativa puede usarse el An-140T, modificación de carga del avión de pasajeros An-140, pero este aparato tampoco existe en su variante definitiva. Ahora el Ministerio de Defensa de Rusia compra aviones An-140-100, pero es un avión de pasajeros que se emplea para transportar el mando y no puede resolver tareas del aparato de transporte militar.
Como resultado, hoy se plantea agudamente la cuestión de la búsqueda de un avión aceptable con capacidad de carga de 5-10 toneladas, capaz de sustituir los aviones An que se retiran debido a su “edad avanzada”. Entre los aviones soviéticos se recuerda el An-74 que se fabrica hasta la fecha en la empresa de aviación de Járkov, pero las actuales capacidades de dicha empresa no permiten contar con un cumplimiento rápido del pedido que necesitan las Fuerzas Aéreas de Rusia (varias decenas de aparatos en 8-10 años), al paso que las inversiones de Rusia en modernización de la fábrica de Járkov pueden ser inaceptables por motivos políticos.
Todas las demás variantes son de procedencia extranjera y en este sentido hay que ver, en primer lugar, el aparato italiano C-27J Spartan, que hoy día aceptan muchos países de Europa Oriental para sus Fuerzas Aéreas. Las relaciones de amistad con Italia pueden facilitar las negociaciones sobre la adquisición de la licencia para la fabricación de este aparato en Rusia.
No es la mejor variante pero si el problema del diseño de un avión de transporte militar con capacidad de carga de doce toneladas no se decide en el plazo más corto, la compra de aparatos fabricados por licencia italiana en sustitución del An-26 será una salida mejor que la ausencia absoluta de cambio.
