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martes, 6 de septiembre de 2011

LAS OTRAS ARMAS NO CONVENCIONALES


Durante la pasada guerra del Golfo miles de misiones de la coalición culminaron con éxito, los cazas y helicópteros occidentales volaron a sólo 50 m. del suelo a su velocidad máxima para evitar el radar enemigo, algunos se estrellaron. Una lluvia de dólares en forma de bombas cayó sobre miles de objetivos avistados desde costosos satélites o en tierra por comandos que arriesgaron sus vidas. Según los EE.UU. la operación fue un éxito y casi todos los objetivos fueron destruidos, pero si aun así Sadam Hussein disponía de un buen ejercito al acabar la guerra, ¿qué destruyeron entonces?

La respuesta es sencilla, Sadam Hussein disponía de maquetas de fibra de vidrio y plástico a tamaño natural, réplicas exactas de aviones, tanques, lanzaderas de misiles... imposibles de distinguir de las auténticas a más de 50 m. compradas en Inglaterra e Italia a un precio ridículamente barato comparado con el gasto que supone su destrucción.

En Inglaterra se encuentra una empresa dedicada a la fabricación de maquetas de goma hinchable. MVM es la empresa italiana dedicada a la fabricación de todo tipo de maquetas en plástico y fibra de vidrio, sus pedidos abarcan desde Ferraris pasando por cafeteras hasta cazas F-15 o tanques M-60. Los pedidos son realizados con multitud de propósitos, desde directores de cine hasta gobiernos de todo el mundo.

La reserva y el anonimato son las claves de estas empresas, tanto en lo referente a sus diseños como a sus clientes. Cuando los clientes son gobiernos es fácil imaginar los propósitos, si las maquetas son de armamento extranjero lo usarán para entrenamiento, y si son de los propios es para engañar al enemigo. A este respecto MVM alega que jamás vendió nada a Irak, aunque si a otros países de Oriente Medio... si bien es verdad que no fabrican modelos rusos que son los que usó Sadam. Esto nos lleva a otra pregunta, si EE.UU. afirmó haber destruido simulaciones, ¿de qué armas eran entonces las maquetas bombardeadas?

Si EE.UU. destruyó maquetas producidas por MVM es que el objetivo eran armas occidentales reales, ¿cómo las consiguió Sadam?, ¿las compró a una potencia occidental?.

También pudo Irak fabricar sus propias maquetas debido a que la tecnología necesaria es relativamente sencilla, y barata. Por tres millones de pesetas se puede comprar una réplica de un tanque o un avión; con ella se puede engañar fácilmente al enemigo: puede creer que tenemos más armas, que las ha destruido o que no se tienen alerta. ¿Y cuanto cuesta destruir un falso objetivo?, tanto como uno verdadero.

@ Jaime Padilla Ruiz


Se acerca el Mirage F-1 a la Argentina


No hay mal que por bien no venga”, bien podría haber sido el titulo de esta nota. La situación terminal de los Mirage III/V que se detallaba en la nota del 19 de mayo, sin dudas “descongeló” y dio fuerte impulso la llegada de un nuevo caza en breve, proceso que hasta ahora se desarrollaba en forma lenta o estaba directamente paralizado. Hoy, las noticias indican que no solo se evalúa a los Mirage F-1 ex Jordania (sobre los cuales efectuamos números análisis), sino también a un viejo conocido ofrecido por primera vez allá por el año 2008: el Mirage F-1M de España. 

En aquel año, Argentina recibió el ofrecimiento por un lote de entre 12 y 16 Mirage F-1M, el cual fue estudiado con cierto interés pero luego aparentemente se archivo. Las razones fueron la consideración de otras ofertas como el Kfir C10 (hoy descartado) y la vida útil remanente de los aviones. Es este ultimo punto es donde encontramos el mayor cuestionamiento a este caza, ya que esa habría sido la razón por la cual Ecuador rechazó un ofrecimiento similar de Mirage F-1M en el año 2009 y finalmente compró los Cheetah C/D (aunque también debemos decir que esa compra esta actualmente cuestionada por un accidente reciente en Ecuador, el cual analizaremos oportunamente). 

Extraoficialmente la oferta de 2008 tenia un costo total de 3 millones de euros, a lo cual debían sumarse los costos de Inspección Mayor, un paso obligado en aeronaves con cierto uso como los Mirage F-1M. Con dicha inspección (o “GV”, es decir Gran Visita, como se denomina en España) los aviones obtendrían un remanente de horas suficiente como para justificar su compra. Hace pocos meses, en una nota informábamos que el Ejercito del Aire Español operara sus Mirage F-1M hasta 2017 como mínimo, con lo cual entendemos que, con las debidas inspecciones, este caza seria absolutamente viable para la Fuerza Aérea Argentina (FAA). 

Hoy todo parece indicar que se trata de un ofrecimiento similar en cantidades y precios, con la posibilidad de que se efectúe una transacción “de gobierno a gobierno”, sin empresas que oficien de intermediarios y en condiciones de crédito provechosas para la Argentina. Teniendo en cuenta el ofrecimiento a Ecuador de 2009, las cantidades para ser vendidas serian de 12 ejemplares disponibles para ser entregados rápidamente, mas una opción por otros 12, los cuales serian liberados luego, tras la llegada de mas Eurofighter Typhoon a la base de Albacete. 

De seleccionarse a los Mirage F-1M españoles, se estima que los aviones podrían estar arribando a partir de 2012, fecha en la cual la FAA estará conmemorando nada menos que sus 100 años de vida, además de cumplirse 30 años de su Bautismo de Fuego en las Islas Malvinas. Por si esto fuera poco, en 2012 los actuales Mirage IIIV de la FAA estarán cumpliendo 40 años de servicio, con lo cual fecha de llegada de los Mirage F-1M parece mas que oportuna... 

Radiografía del Mirage F-1M 

El 30 de junio de 1995 se autorizo la modernización de 53 Mirage F-1 del Ejercito del Aire Español, dado los retrasos en el programa Eurofighter. Eclipsados en la función de defensa aérea por los F/A-18 Hornet, los Mirage F-1 españoles paulatinamente fueron asumiendo tareas exclusivas de cazabombardeo y ataque, para lo cual se adoptarían mejoras tendientes a reforzar sus capacidades en estos aspectos. Las entregas se realizaron entre 1999 y 2001. 

El programa tuvo un costo de aproximadamente 107 millones de euros y se adjudico a la empresa francesa Thomson CSF, la cual a su vez sub-contrató para realizar los trabajos a EADS/CASA, Sextant Avionique e Indra (para la provisión de varios subsistemas), la sudafricana ATE (para la integración de los equipos) y SABCA de Bélgica, la cual tendría la tarea de desarrollar el prototipo modernizado. 

Los 53 aviones modernizados corresponden a los supervivientes de los 45 Mirage F-1C recibidos nuevos entre 1975 y 1980, los 22 Mirage F-1E recibidos nuevos entre 1982 y 1983 (poseen sonda de reabastecimiento en vuelo), mas los 6 biplazas F-1B recibidos nuevos en 1980. A estos deben sumarse 4 F-1C y un biplaza F-1B usados ex Francia recibidos en 1994. Cada avión recibiría además una profunda inspección tendiente a aumentar su vida útil estructural. 

Subsistemas 

La profunda actualización de aviónica de los Mirage F-1 españoles (los mas modernos del mundo debido a que aun hoy se desconoce si los ejemplares marroquíes están recibiendo el paquete ASTRAC) comprende reemplazo de la mayoría de los subsistemas, mas la modernización del radar Cyrano IVM. Toda la aviónica se vincula por medio del bus de datos STD 1553D, el cual viaja a través de un nuevo cableado de fibra óptica, mucho mas liviano y eficiente que el original. 

Comenzando por la cabina, el avión recibió un nuevo HUD “inteligente” con campo de visión de 26º provisto por Sextant Avionique, el cual cuenta con cámara de video para debriefing post vuelo cuyas imágenes se graban en un magnetoscopio y se coloco además un amplio panel UFCP. Estando en operaciones, cada modo de vuelo tiene una distinta representación de datos en el HUD: aire-aire, navegación, aire-superficie programado y ataque de oportunidad. 

El panel de instrumentos fue completamente remodelado y adaptado para el uso de gafas de visión nocturna, además de reubicarse el instrumental analógico para colocar una pantalla multifunción 54S-SMD-54S de cuatro colores donde se visualizan las lecturas del radar, la gestión de armamento y la navegación. Esta pantalla sustituye a la vieja pantalla analógica del radar Cyrano IV y se ubica a la izquierda del panel de instrumentos. 
Se reemplazo el anterior sistema de navegación por un nuevo sistema girolasérico actualizado por GPS, similar al utilizado por el lanzador espacial Ariane 5 y se le instalaron mandos HOTAS para dinamizar las tareas del piloto. Además se introdujo un nuevo radioaltímetro. 

También fue reemplazado el sistema de comunicaciones original, adoptando modernas radios UHF con salto de frecuencia anti-perturbación BER 8752 Have Quick II y un nuevo IFF 7SIF NRAI-7C Modo 4 “Crypto”. Con respecto a las contramedidas, se estandarizo en la flota el uso de los dispensadores de chaff y bengalas Marconi Tracor AN/ALE-40 y se introdujo un nuevo alertador de radar (RWR) Indra AN/ALR-300 en reemplazo del viejo Thomson BF. Las lecturas del RWR se visualizan en una pantalla monocromática individual en el extremo superior derecho del panel de instrumentos. 

Cuenta además con un Sistema Integrado de Planificación de Misiones Aéreas (SIPMA) mediante el cual el piloto puede diagramar previamente toda su misión desde tierra en una computadora personal y luego trasladar los datos al avión mediante un diskette PDS. Cabe destacar que la FAA dispone de un equipo similar a bordo de los A-4AR y los IA 63 Pampa Serie II. 

Un capitulo aparte merece el extremadamente preciso sistema de calculo de ataque, el cual permite cuatro modos de suelta de munición. En el primero, AUTO CCRP, una vez que el piloto designa y autoriza el ataque al blanco puede desentenderse ya que la computadora analizara y soltara la bomba cuando los algoritmos lo consideren conveniente. En la modalidad CCIP se podrá visualizar en el HUD donde caería la bomba en el caso de que se realizase la suelta. En el Modo LOFT, a partir de una cierta distancia, se iniciara un fuerte ascenso y una vez autorizado la suelta de la bomba, esta realizara la parábola necesaria para alcanzarlo. El ultimo modo seria el de ataque con el uso de los cañones DEFA de 30 mm. 

Radar 

Como afirmamos anteriormente, la principal función del F-1M en España es la de cazabombardeo y ataque, de manera que no se considero necesario cambiar el radar. No obstante recibió un modo adicional de designación de blancos aire-suelo y, merced de una nueva caja interfaz radar, se digitalizó. De esta forma, sus lecturas pueden visualizarse en una pantalla multifunción como dijimos anteriormente. Sin embargo esto no significa que el avión no posea buenas capacidades aire-aire, las cuales ciertamente son muy superiores a las de los actuales Mirage III/V de la FAA. 

Panel de instrumentos Mirage F-1M. Observar la pantalla multifunción en modo radar. Foto: Salvador Mafé. 

El Cyrano IVM posee modos aire-aire, aire-suelo, aire-mar, mapping (mapeo cartográfico), mapeo de contorno y telemetría aire-tierra , mas la inclusión de algunos filtros para anular ciertas contramedidas electrónicas. Posee tres anchos de pulso, pudiendo explorar en 60º azimuth a cada lado del cono y 30º hacia arriba y abajo. 

El alcance máximo del Cyrano IVM es de unos 110 Km. en condiciones de propagación optimas pero a efectos prácticos sus capacidades aire-aire nos indican que a 70 Km. es posible detectar un avión de gran tamaño, como un transporte tipo C-130 Hércules, mientras que es posible detectar un caza a una distancia de 55 Km. A 40 Km. es posible adquirirlo. 
La modernización del radar también determino el retiro de la unidad CWI para guiar al misil aire-aire MATRA R-530 de guía radárica semi-activa, ya que este fue retirado en la década del ’80. Para mas detalles sobre el radar Cyrano IV, sugerimos leer la siguiente nota

Armamento 

Para funciones aire-aire, el Mirage F-1M puede llevar hasta cuatro misiles AIM 9JULI Sidewinder ubicados en los soportes 1,2,6 y 7, mientras que en Argentina podría llevar los aun mas eficaces AIM 9L/M Sidewinder que ya posee la FAA (operados actualmente solo por los A-4AR) y que son totalmente compatibles con el caza francés. A este armamento se suma la clásica pareja de cañones DEFA de 30 mm, con 135 disparos por arma, presente en todos los cazas de la familia Mirage. El F-1M no cuenta con capacidad de utilizar misiles aire-aire BVR semiactivos después de habérsele desmontado el CWI en la modernización por considerarse obsoleto, como así tampoco puede utilizar misiles de guía radar activa. Esto solo seria posible con un cambio de radar. 

En misiones aire superficie, el F-1M puede llevar una muy amplia gama de bombas no guiadas, incluidas todas las que posee la FAA en su arsenal, además de lanzacohetes de diversos tipos como los MATRA SNEB. Si bien carece de iluminador propio, el Mirage F-1M es capaz de lanzar bombas de guiado láser si estas son guiadas desde otro avión que cuente con dicha capacidad. El F-1M podría utilizar bombas guiadas por láser de forma totalmente autónoma si se incorporara un pod de iluminación como por ejemplo el israelí Rafael Litening III. 
Es interesante destacar que el F-1M puede operar por si solo bombas guiadas por GPS tipo JSOW, con lo cual podría utilizar la bomba FAS Dardo II de origen argentino, un ingenio JSOW actualmente en fase final de desarrollo en el país. 


Equipos ECM y ELINT externos 

En sus soportes subalares, el Mirage F-1M puede transportar diversos equipos para complementar su aviónica. Uno de ellos es el pod Barax de interferencia y guerra electrónica (ECM), también conocido como “jammer”, el cual cuenta con un Travelling Wave Tube (TWT) que proporciona cobertura instantánea para las bandas H, I y J. Es capaz de detectar, identificar y, simultáneamente, repeler (interfiriendo o saturando) múltiples amenazas de radar provenientes de equipos superficie-aire y aire-aire de pulso Doppler, además de radares con iluminadores onda continua generalmente enlazados a misiles de guía radárica semiactiva. El equipo dispone de una amplia capacidad de memoria y cuenta con un diseño de software modular el cual es reprogramable para considerar la evolución de las futuras amenazas. 

El TWT de banda ultra ancha utiliza los modos de ruido y engaño parajammear el radar enemigo en menos de un segundo y de forma automática. Se pueden contrarrestar hasta dos amenazas al mismo tiempo. 
El pod Barax permite su utilización incluso a velocidades superiores a Mach 2, contando con antenas de recepción y transmisión delantera y trasera, junto con el receptor y el transmisor TWT que trabaja bajo el control de un microprocesador de funcionamiento automático. 

El sistema puede ser fácilmente reprogramado en tierra, incluso en la propia línea de vuelo y es destacable mencionar que el Ejercito del Aire español modernizo oportunamente sus Barax al mismo tiempo que modernizaba a sus Mirage F-1 al estándar F-1M. La adquisición de al menos un pod por cada F-1M resulta indispensable. 





Mirage F-1M equipado con un pod ELINT Thomsom-CSF TMV-018 Syrel. 

En cuanto al equipamiento ELINT, los Mirage F-1M pueden llevar el pod Thomsom-CSF TMV-018 Syrel, el cual es un sistema de reconocimiento electrónico que tiene como función localizar las emisiones radar (ELINT) siendo capaz de interceptar señales de cualquier radar cuya frecuencia se encuentre entre 1 y 18 GHz. De forma cilíndrica, se transporta en la zona central del fuselaje mediante un pilón especial integrado, teniendo un peso de 205 Kg. y una longitud de 3,35 metros de largo por 42 centímetros de ancho. 

El piloto tiene en la cabina una unidad de control (UCC) que sustituye al panel de armamento. El Syrel dispone de un sistema de grabación de datos, teniendo además la capacidad para transmitir de datos en tiempo real (data-link), los cuales son recibidos por una estación en tierra que los graba, lee y analiza. 

Además de ser utilizado en funciones de reconocimiento electrónico, el pod Syrel es especialmente idóneo para actualizar las bibliotecas de datos de los equipos RWR de los aviones militares propios. En Argentina dicha tarea la realizaban un Boeing 707 de la FAA y un Lockheed L-188 Electra del Comando de Aviación Naval (COAN), ambos especialmente modificados, pero estos lamentablemente fueron desprogramados y se perdió esa capacidad. Aunque últimamente se menciona que la FAA esta en vías de incorporar un Gates Lear Jet 35 para tal fin, la incorporación de algunos pods ELINT Syrel permitiría recuperar esa capacidad de forma inmediata. 


Conclusiones 

Sin perder de vista el hecho de que se trata de un caza veterano y que actuaría solo como una solución interina, la probable llegada del Mirage F-1M resultaría muy auspiciosa para la FAA. 

En primer lugar significaría un notable avance cualitativo respecto del material que actualmente posee la VI Brigada Aérea. La incorporación de un caza equipado con navegador inercial girolasérico actualizado por GPS, HUD, sistema de planificación de misión, “glass cockpit”, RWR, dispensadores de chaff y bengalas, capacidad ECM y ELINT (deberían adquirirse los pods), comunicaciones encriptadas y armado con misiles infrarrojos “todo aspecto”; representa un gran aumento de capacidades ya que, si bien se trata de equipamiento estándar en cualquier Fuerza Aérea moderna desde hace tiempo, los actuales Mirage III/V de la FAA carecen de el. 

Con respecto al radar Cyrano IVM, si bien no se trata de un sistema de ultima generación, resulta mucho mas capaz que los actuales Cyrano II de los Mirage IIIEA y los telemétricos Elta 2001B de los IAI Finger, con el beneficio adicional de haber sido modernizado como parte del programa Mirage F-1M. 

En segundo lugar se obtendría un notable incremento cuantitativo de la línea de vuelo de la VI Brigada Aérea, retornándose a los estándares operativos de hace unos diez años atrás. La antigüedad y la falta de repuestos que padecen los actuales Mirage III/V de la FAA han reducido drásticamente su disponibilidad con lo cual los Mirage F-1M permitirían a la VI Brigada Aérea aumentar considerablemente su operatividad. 

Otro aspecto a destacar es el presupuestario. El costo operativo del Mirage F-1 es similar al de los actuales Mirage III/V y hasta resulta inferior en algunos aspectos, como en el consumo de combustible, debido al uso del motor ATAR 9K-50 cuyo consumo es menor al del ATAR 9C de los actuales Mirage de primera generación. 

También, mediante la incorporación de los ejemplares que posean sonda de reabastecimiento en vuelo, se obtiene una nueva dimensión operativa para la VI Brigada Aérea. Los Mirage F-1M podrían reabastecer no solo desde los cisternas KC-130 Hércules, sino también desde los A-4AR mediante la técnica Buddy Pack. Sería muy positivo que los F-1M que no poseen sonda (los ex F-1C), reciban este ítem para que sea una capacidad estándar en toda la flota. 

Por ultimo, debemos soslayar que Argentina posee una notable capacidad instalada para el mantenimiento de motores ATAR, contando con bancos de ensayo tanto en la FAA como en el COAN, mas toda la infraestructura necesaria para atender todos sus escalones de mantenimiento y recursos humanos altamente capacitados, con décadas de experiencia en el motor. Todo esto contribuye no solo a disponer de un alto grado de independencia de la casa matriz, sino también a una rápida transición ante la hipotética llegada de ese caza a la FAA. 





Proyección operativa 

Suponiendo que los F-1M podrían comenzar a arribar en 2012, estimamos que servirían al menos hasta 2022. Para esa fecha, es muy probable que también sean retirados los A-4AR, de manera que la resultaría oportuno reemplazar a los dos principales aviones de combate de la FAA por un único caza multirrol. Esto no solo permitiría aumentar capacidades, sino también unificar logística entre la V y la VI Brigada Aérea, lo cual determina un mejor uso de las partidas presupuestarias. 

En cuanto a la operatividad del Mirage F-1M durante su hipotético periodo de servicio en Argentina, empresas como la francesaSECAMIC (que ofrece los Mirage F-1 jordanos) aseguran el abasto logístico necesario para operar el avión hasta la fecha estimada, mientras que también se debe tener en cuenta la adquisición de módulos de segunda mano adicionales para ser utilizados como repuestos, provenientes de las existencias de Mirage F-1 de España y Francia. De esta manera, se asegura la disponibilidad operativa de este caza por el tiempo calculado. 


Washington podría desplegar el Littoral Combat Ship en Singapur



Siguen las negociaciones entre Estados Unidos y la ciudad-estado sobre el posible despliegue de dos de estos buques, caracterizados por su polivalencia y modularidad. Singapur supone una opción pragmática para reforzar la presencia norteamericana en el Mar del Sur de China, al ser un puerto cercano pero no ser parte su gobierno en las disputas territoriales de la zona. Una década después del 11-S, se consolida lentamente un retorno gradual al Asia marítima, que Beijing contempla con prevención pero numerosos países de la zona reclaman.

Diez años después: el retorno de Estados Unidos al Asia marítima 

La confirmación de las negociaciones entre Washington y Singapur se produce cerca del décimo aniversario de los ataques terroristas del 11-S, que han determinado la atención y prioridades de Estados Unidos los últimos años. Aunque nadie propone abandonar la lucha contra el yihadismo, y quedan pendientes puntos importantes como el tratamiento legal de los detenidos (ni el derecho penal ni el de la guerra se han mostrado adecuados), poco a poco lo que en su día se llamó "Guerra contra el terror" (expresión incorrecta, se lucha contra una ideología, no contra una táctica) va dejando paso en la agenda de la diplomacia norteamericana a otros asuntos que, sin haber llegado a caer en el olvido, habían sido dejados de lado, como más de un aliado había denunciado.

Uno es el Mar del Sur de China, nodo comercial clave y oscuro objeto de deseo de una China resurgente, cuyos mapas señalan la mayoría de sus aguas como propias.




ASEAN, en un mapa que también muestra 
el disputado Archipiélago de las Spratlys
De momento los últimos meses han sido objeto de una participación cada vez más intensa de Washington en diversos foros regionales, que parecen haber forzado a una actitud algo más conciliadora por parte de Beijing, temeroso de acabar empujando a ASEAN (Asociación de Naciones del Sudeste Asiático) en brazos norteamericanos. Simultáneamente, Washington y Hanoi han continuando estrechando sus relaciones, mientras Filipinas daba algunos pasos, tímidos y de pequeño alcance, pero no por ello menos significativos, para reforzar sus capacidades navales. Manila continúa, sin embargo, siendo la potencia regional más débil militarmente.



Una plataforma modular y polivalente

Este "retorno" al Mar del Sur de China podría tener lugar, de confirmarse finalmente el éxito de las negociaciones, mediante el despliegue de dos "Littoral Combat Ships" (LCS), una de las plataformas estrella de la actual US Navy.

Construidos en dos versiones por consorcios liderados por Lockheed Martin y General Dynamics, este tipo de barcos destaca por su versatilidad y velocidad, siendo capaces de emprender diversas misiones, del despliegue de tropas de operaciones especiales y aviones no tripulados caza submarinos, a la lucha contra la piratería o las misiones de rescate.

Su carácter modular facilita esta versatilidad, y podría ser un ejemplo para campos como el espacio, donde diversas voces reclaman más satélites, pero más pequeños, versátiles, y construidos en serie. El Tiger era un gran tanque, pero la guerra la ganaron los Sherman y los T-34.

En efecto, los barcos pueden cambiar rápidamente de configuración, adaptándose a una nueva misión, mediante la sustitución de unos módulos por otros. Ello permite disponer de un amplio abanico de capacidades con un número relativamente limitado de plataformas. A nivel político permite desplegar unidades dedicadas a tareas no controvertidas, como la lucha contra la piratería, conservando una capacidad latente de aumentar, por ejemplo, la colección de inteligencia electrónica cerca de las costas chinas.




Dibujo esquemático del Littoral Combat Ship (versión de General Dynamics) / media.defenseindustrydaily.com




De momento el programa está consiguiendo escapar a los recortes en el presupuesto del Pentágono, quizás por su buena relación calidad-precio, y está prevista la construcción de 20 unidades antes de finales del 2015.

Singapur: cerca pero lejos, una opción pragmática

El valor de Singapur radica en su justa distancia con China, tanto a nivel físico como político y cultural.

Por una parte, un vistazo al mapa nos muestra una excelente base para patrullar por el Mar del Sur de China, mientras que por otra, el puerto se halla suficientemente alejado de las costas chinas para evitar herir susceptibilidades en Beijing.

Algo parecido pasa en relación con las disputas territoriales en este mar. Singapur no es una de las partes en conflicto, no reclama ninguna porción de sus aguas, pero sí que forma parte de ASEAN, organización que se esfuerza en negociar con China, ante las reticencias de un Beijing que prefiere los tratos bilaterales. Hace poco, además, pidió a Beijing que clarificase su postura.




El ministro de defensa de Singapur, en una visita a las 
maniobras conjuntas con la India Agni Warrior el 2008 
/ news.gov.sg
Finalmente, pese al carácter multiétnico y cosmopolita de la ciudad, Singapur no deja de ser una urbe de mayoría china, con una política históricamente pragmática y realista hacia Beijing. No es un satélite, pero podría ser un puente.



Actualmente los barcos de guerra norteamericanos ya frecuentan la ciudad-estado, 149 visitas el año pasado, aunque ninguno está basado permanentemente en su puerto.

Todo ello puede facilitar que el despliegue no sea visto por China como un movimiento agresivo, a la vez que puede reforzar la credibilidad de la decisión como dirigida no solamente a reforzar la presencia norteamericana en una zona donde puede acabar estallando un conflicto abierto entre diversos países, sino a luchar contra amenazas más difusas como la piratería, objetivo compartido por todas las potencias regionales.

Conclusiones: America está reequilibrando su política exterior 

Poco a poco, se percibe una política exterior no tan centrada en los países de mayoría musulmana, y concretamente una mayor atención a Asia-Pacífico. No es un giro brusco, pero los países ribereños del Mar de Sur de China han observado con interés las cada vez más frecuentes referencias de la diplomacia estadounidense a dicho mar, y a la libertad de navegación en general. El despliegue de LCS en Singapur confirmaría con hechos las palabras y traduciría a la práctica el compromiso de Washington con la ASEAN, pero con prudencia, evitando provocar a Beijing, aunque a la vez dejando claro que no se acepta el retorno al sistema tributario. Singapur, por las razones comentadas, podría ser el mejor puerto para ello.

* Alexandre Calvo Cristina
Profesor de relaciones internacionales, European University

China asegura que no supondrá una "amenaza militar" para otros países



EFE martes, 06 de septiembre de 2011 

China aseguró que no supondrá una "amenaza militar" para otros países y que sus únicos objetivos serán "salvaguardar la soberanía y seguridad de China frente a amenazas como el separatismo o el terrorismo", según el libro blanco "Desarrollo pacífico de China", publicado hoy.

Según el documento oficial, hecho público por la Oficina de Información del Consejo de Estado, China se limitará a proteger su soberanía y seguridad así como la integridad territorial y los intereses de desarrollo nacional, algo para lo que es "necesaria" la modernización de los equipos militares.

Además, en el texto, se destaca el hecho de que China tenga más de 22.000 kilómetros de frontera terrestre y otros 18.000 de costa, algo que justifica una inversión en defensa "adecuada y moderada, en consonancia con las necesidades en materia de seguridad de China".

Según el libro blanco, el país asiático seguirá el principio de no atacar a otros territorios a menos que estos hayan atacado primero y se muestra partidario de los intercambios militares internacionales al tiempo que condena cualquier forma de terrorismo.

El país asiático aumentó su presupuesto de defensa para este año en un 12,7 por ciento hasta los 91.500 millones de dólares, destinados a modernizar el mayor ejército del mundo por número de efectivos, con más de 2 millones.

Fomento adjudica a Eurocopter el helicóptero Helimer por 24 millones de euros


(Infodefensa.com) Madrid – La empresaEurocopter se ha adjudicado el contrato deSalvamento y Seguridad Marítima (Sasemar),organismo del Ministerio de Fomento, para el suministro del helicóptero Helimer, un Super Puma EC-225 que sustituirá al Sikorsky S61N y entrará en servicio en Galicia el próximo verano. El contrato tiene un importe de 23.994.295 euros, sin incluir impuestos.
Además de Eurocopter, participaba en el concurso la empresa Sikorsky Internacional, que, a pesar de presentar una oferta más barata (338.536 euros menos), fue descartada por no cumplir todos los requisitos del pliego de prescripciones. Por ejemplo, en el presupuesto sólo se incluía la formación de dos pilotos y dos técnicos, cuando en el pliego se exigía un mínimo de ocho pilotos y doce técnicos, según informa elCorreoGallego.com.

En cuanto a los requisitos técnicos, la filial del consorcio europeo EADS aportaba tecnología más moderna, así como un plan de soporte logístico con los necesarios aprovisionamientos de piezas de vida limitada.

Eurocopter tiene un año para construir y entregar a Salvamento Marítimo el nuevo helicóptero, que deberá estar al menos 25 años de servicio en las costas gallegas. 

El Eurocopter EC-225 SAR, que operará desde la base aérea de Alvedro (A Coruña), tiene un radio de acción mínimo de 500 millas náuticas (926 km), vuela a 276 km/h en modalidad crucero y alcanza una velocidad punta de 324km/h. Tiene capacidad para 26 personas, tripulación incluida, aunque la configuración final no se sabrá hasta su entrega.

En los próximos años se licitarás otras dos aeronaves similares para el Estrecho de Gibraltar y Canarias, siempre y cuando el Gobierno que salga de las próximas elecciones mantenga el criterio, añade la publicación mencionada.

Más países y empresas se lanzan a la conquista espacial


Con el último aterrizaje del transbordador Atlantis el pasado 21 de julio y la salida de circulación de estas naves, nuevos actores empiezan a aprovechar los múltiples nichos que se abren en esta nueva era de la exploración espacial.

Centros de investigación, empresas privadas y varios países ya figuran en la lucha por asumir papeles protagónicos en la conquista y disfrute del cosmos, comenzando por la llamada órbita terrestre baja –ubicada entre los 200 y 1.200 km sobre la superficie terrestre– y hasta misiones hacia partes más lejanas del universo.
Rusia, India, China, Japón y países que integran la Unión Europea son los que más han avanzado en esta pelea. Estados Unidos continúa allí, solo que ya no es el único en la lista.
Ciencia y también turismo. Los nuevos actores son tan diversos como la esencia de las misiones que planean. Los hay simplemente turísticos como Virgin Galactic, que promociona paseos orbitales en naves creadas para que los tripulantes experimenten la ingravidez (por $200.000), así como el hotel Galactic Suite, que ofrece darle la vuelta al orbe en 80 minutos. Este hotel ofrece entrenamiento espacial en una isla tropical por varias semanas y una estadía en el hotel a partir de finales del 2012.
Además de las iniciativas que apuestan por diversión en el espacio, prevalecen los proyectos con objetivos científicos. Así, la Agencia Espacial Europea (ESA) tiene todo un programa dirigido a integrar las aspiraciones de los 18 países que la integran. Recientemente, la ESA se alió con la NASA y la firma Secure World Foundation para desarrollar un plan piloto de desvío capaz de apartar un asteroide en caso de que amenace impactar la Tierra. Esta misión, llamada Don Quijote, consiste en enviar dos naves espaciales a un asteroide cercano a la Tierra. Estas naves son: Hidalgo, que impactaría el objeto, y Sancho, que orbitaría a su alrededor para recopilar información. La misión se llevaría a cabo en el 2015.
Rusia y su agencia Roscosmos también recuperaron su protagonismo espacial pues sus naves Soyuz son ahora las únicas habilitadas para llevar astronautas al espacio. En estos días los viajes de estas naves han sido aplazados, debido a que una sonda no tripulada explotó hace unas semanas durante su despegue. Esta usa el mismo motor de las naves tripuladas, por lo que hasta que se confirme que es seguro, se realizará otra misión con astronautas. Rusia también planea otras misiones de satélites y de la órbita baja de la Tierra, pero no revela aún mayores detalles.
Por su parte, India prevé lanzar su segunda misión hacia la Luna en el 2014 en colaboración con la agencia rusa Roscosmos. Además, el Centro Indio de Investigación Espacial (ISRO) busca lanzar una misión tripulada por dos astronautas en el 2016 (no se ha dicho hacia dónde) y una misión a Marte en el 2030, dijo a AFP su director, S. Satish.
“Los chinos tienen en esos campos un retraso de unos cinco años respecto a India, pero esperan acortar las distancias realizando importantes inversiones”, dijo a la AFP Isabelle Sourbès-Verger, especialista del programa espacial chino.
Japón, que participa en la Estación Espacial Internacional (ISS por sus siglas en inglés) con su propio módulo, el Kibo, desarrolla programas con satélites y globos para observación espacial de la Tierra y protección del ambiente, indica el sitio de la Agencia de Exploración Aeroespacial Japonesa (JAXA).
Ellos trabajan ahora en enviar otra sonda robótica para detectar “sustancias orgánicas o minerales que contengan agua”; es decir, rastros de vida extraterrestre.
Aunque sin viajes tripulados, la NASA acaba de enviar la sonda Juno a explorar Júpiter, y esta semana enviará dos sondas llamadas Grail para investigar el campo gravitatorio de la Luna. En agosto del 2012 ellos esperan que su nueva misión robótica esté llegando a Marte.
De acuerdo con el físico y astronauta costarricense Franklin Chang, otros países que de seguro iniciarán programas espaciales públicos o privados en el mediano plazo son Chile, México, Argentina Colombia y África del Sur.
Por ejemplo, el Gobierno brasileño dijo a AFP que en el 2014 se podrá contar con un cohete propio para colocar en órbita pequeños satélites.
El rol tico.Costa Rica también está en esa lista de nuevos actores espaciales, explica Chang Díaz, quien preside Ad Astra Rocket, una compañía de ingeniería aeroespacial dedicada al desarrollo de tecnologías de propulsión avanzadas.
Según señaló, la culminación de la era de los transbordadores es una coyuntura que abre las puertas de par en par al sector privado como protagonista en el acceso humano a la órbita terrestre baja . “El espacio es hoy un lugar de negocios (...). Ahora la clientela de Ad Astra es global y va mucho más allá de la NASA. Comprende entidades privadas como operadores de satélites, aseguradoras, empresas aeroespaciales y públicas, como agencias espaciales y centros de investigación, en todo el mundo”, concluyó.
Caterina Elizondo
nacion.com


Desarrollan tanque con material invisible a los infrarrojos


Desde que el hombre decidió desarrollar utensilios para luchar contra sus semejantes (aunque se diga que es para la defensa), la industria militar ha dedicado gran parte de sus esfuerzos al desarrollo de vehículos que permitiesen atacar sin ser detectado o, al menos, que la detección se produjese lo suficientemente tarde como para poder cumplir con sus objetivos. 

El desarrollo de vehículos invisibles no es nuevo, es un camino que se inició hace 40 años con los proyectos de aviones stealth (encarnados en el F-117 y el B-2 y a los que seguirían otras aeronaves y vehículos terreres) invisibles al radar que llevó a explorar otras vías para su detección, como la huella térmica. Precisamente, por muy invisible al radar que sea un tanque (o un avión), éste deja un rastro en forma de variación de la temperatura del entorno que puede ser dectectado por unos infrarrojos, algo que una compañía armamentística dice haber resuelto con recubrimiento especial.


La detección por infrarrojos sería algo parecida a lo que usaba el alienígena de la película Predator, es decir, la capacidad de detectar variaciones “anormales” de la temperatura del entorno. Imaginemos un ataque nocturno con carros de combate que no se pueden detectar con un radar, teóricamente, un detector de infrarrojos podría detectar el calor de sus motores o el de su chasis, sin embargo, el sistema desarrollado por BAE Systems sería capaz de ocultar al vehículo mimetizándolo con la temperatura del entorno.
¿Camuflaje basado en la temperatura del entorno? La verdad es que suena un poco raro pero esta compañía ha desarrollado un material, con el que cubrir los vehículos, que mediría la temperatura ambiental y la imitaría, proyectando una huella de calor idéntica al entorno y, por tanto, ocultando el vehículo de cualquier sistema basado en infrarrojos. 

Esta “armadura” está compuesta por unos paneles hexagonales, de unos 14 centímetros, a los que han llamado píxeles, que forman un material que puede cambiar su temperatura muy rápidamente. Estos paneles están conectados a unas cámaras térmicas que constantemente monitorizan la temperatura ambiente y controlan que estos paneles aumenten o bajen su temperatura en consonancia (incluso con el vehículo en movimiento).

Con 1.000 de estas piezas han sido capaces de cubrir la superficie de un tanque de tamaño pequeño pero, eso sí, la compañía no ha desvelado cómo funciona realmente su sistema ni tampoco el material del que está hecho esta “armadura invisible”, más allá de decir que es un material termo-eléctrico.

¿Y funciona el sistema? Según parece, las primeras pruebas de campo han arrojado que el tanque es indetectable hasta una distancia de 300-400 metros, lo cual está bastante bien si se quiere contar con el factor sorpresa. De hecho, para confundir a los sistemas de detección, BAE Systems ha precargado su sistema de camuflaje con la huella térmica de camiones, coches o, incluso, grandes rocas, para proyectar dichas imágenes sobre al estructura y hacer que el vehículo pase inadvertido.

La compañía estima que en dos años sería capaz de producir esta tecnología en serie, así que parece que en un par de años vamos a poder ver tanques invisibles y, además, desde un punto de vista de huella térmica, totalmente camaleónicos. A primera vista puede sonar a ciencia ficción pero este tipo de sistemas podría engañar sistemas de misiles que rastreen el calor de sus objetivos y, claro está, ante este descubrimiento, alguna otra compañía desarrollará un sistema que sea capaz de vencer a éste porque, al final, la espiral continuará.

Simulacros de combates aéreos incluidos en el programa de la Feria de Armamento de Nizhny Taguil


Moscú, 6 de septiembre, RIA Novosti.


La patrulla acrobática "Sokoli Rossii" (Halcones de Rusia) simulará combates aéreos en la Feria Internacional de Armamento que se celebrará esta semana en Nizhny Taguil (Siberia), informó el portavoz del Ministerio de Defensa, coronel Vladímir Drik.

"El grupo de pilotos rusos 'Sokoli Rossii' ejecutará figuras de acrobacia aérea, simulará combates aéreos y exhibirá técnicas de superación de la defensa antiaérea enemiga en aviones de combate Su-27, Su-30 y Su-24M", comentó.

La patrulla acrobática rusa, además, realizará complicados vuelos en grupo de seis cazas tácticos Su-27 y Su-30, vuelos de cuatro cazas Su-27 formando un rombo y vuelos solitarios de un Su-27 cuyo piloto ejecutará excepcionales figuras de acrobacia aérea.

Los pilotos del grupo 'Sokoli Rossii' ya exhibieron su maestría en las anteriores ediciones de la Feria de Nizhny Taguil celebradas en 2006, 2008 y 2009.

La Feria Internacional de Armamento de Nizhny Taguil se realizará del 8 al 11 de septiembre de 2011.


La aviación israelí bombardea gaza


Aviones de guerra israelíes han bombardeado el centro de la Franja de Gaza, a pesar de un acuerdo de alto el fuego entre Tel Aviv y el gobierno democráticamente elegido de Hamas en el territorio bloqueado.

No ha habido informes inmediatos de víctimas de Gaza tras el ataque durante la noche, informó la AFP el martes. El 22 de agosto, un alto el fuego fue acordado por Hamas y Tel Aviv, pero no ha impedido que el régimen israelí de lanzar ataques aéreos más mortíferos en la . Franja de Gaza, provocando más víctimas palestinas de Israel ha aumentado sus ataques contra el territorio palestino en los últimos meses, matando e hiriendo a decenas de personas en la empobrecida Gaza. Hamás ha criticado a Tel Aviv por la violación de enero de 2009 del tratado que puso fin a 22 - días de guerra de Israel contra Gaza. Hamas también dice que ha decidido plantear la cuestión de repetir violaciónes de Israel en la ONU, ya que da lugar a la "amenaza de agresión contra los palestinos." Desde el final de la guerra de Gaza en 2009 , un gran número de palestinos han sido muertos o heridos en ataques aéreos israelíes en la franja costera sitiada. Muchas de las estructuras palestinas también han sido destruidos en los ataques. ASH / JG / MB

Ministro de Defensa declara que Irán jamás tolerará un ataque contra el país





TEHERAN, 6 sep (Xinhua) -- El ministro iraní de Defensa, el general de brigada Ahmad Vahidi, manifestó hoy martes que Teherán jamás tolerará que el país sea atacado, informó el canal de televisión por satélite en inglés Press TV.

En referencia al plan de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) de desplegar un sistema de escudo antimisiles en Turquía, Vahidi dijo que la República Islámica jamás tolerará ningún ataque, independientemente de su origen.

Irán considera que la presencia de Estados Unidos y otras potencias occidentales en las naciones musulmanas es un "elemento molesto y dañino" que en ocasiones altera la seguridad, señaló.

Según se informó anteriormente, la OTAN instalará a finales de este año un sistema de alerta por radar en Turquía que será utilizado para rastrear los lanzamientos de misiles desde territorio iraní.

MIG 21, UN MITO DE LA AERONAÚTICA

En 1961 la Fuerza Aérea India optó por comprar el caza MiG-21 sobre otros modelos presentados por competidores occidentales, impulsado esto en gran medida por el hecho de que la Unión Soviética podía transferir la tecnología y los derechos para el ensamblaje de los aparatos en suelo indio. En el año 1964 el caza MiG-21 se convirtió en el primer avión de combate supersónico de la Fuerza Aérea de la India. Debido a que todavía para el año 1965 existían pocos MiG-21 en explotación y todavía los pilotos no contaban con la experiencia suficiente en el mismo, este no jugó un papel importante en la guerra de ese mismo año 65 entre Pakistán y la India, sin embargo los pilotos indios fueron adquiriendo esta experiencia en el cumplimiento de misiones defensivas en el combate. Las buena opinión del aparato de los pilotos durante la guerra de 1965 hizo que el gobierno de la India ordenara muchas más unidades de MiG-21 y también que invirtiera grandemente en la construcción y creación de infraestructuras para el mantenimiento del mismo y para la instrucción y entrenamiento de sus pilotos. Para el año 1969, la India había adquirido una cantidad de 120 cazas MiG-21. 

GUERRA INDIO - PAKISTANÍ 


La expansión de la flota de MiG-21 de la FAI, marcó una unión militar importante entre la India y la Unión Soviética que permitió establecer una potente fuerza aérea para contrarrestar a las amenazas chinas y pakistaníes en el momento. 
Las capacidades del MiG-21 y las habilidades de los pilotos indios fueron puestas a prueba en la Guerra indo-pakistaní de 1971. Durante la guerra, los MiG jugaron un factor crucial en dar a la FAI la superioridad aérea completa sobre los puntos y áreas en el teatro oeste del conflicto. 
Durante el desarrollo de este enfrentamiento ocurrió el primer combate aéreo entre aviones supersónicos de la historia. Un MiG-21FL de la FAI derribó a un caza F-104 Starfighter con el fuego de sus cañones. 
Cuando la guerra llegó a su fin, los MiG-21 de la FAI habían derribado 4 F-104, 2 J-6, 1 F-86 y 1 C-130 de la Fuerza Aérea de Pakistán. Debido a la gran actuación del caza, muchas naciones, incluyendo Iraq, se acercaron a la India para que los ayudara con el entrenamiento de sus pilotos de MiG-21. 

LOS NUMEROS 

F-86F DERRIBO MIG-21 F-13 
MIG-21FL DERRIBO F-86F 
MIG-21FL DERRIBO F-6/J-6 
MIG-21FL DERRIBO C-130 
MIG-21FL DERRIBO MIG-21FL
MIG-21FL DERRIBO F-104A 
MIG-21FL DERRIBO F-104A 
MIG-21FL DERRIBO F-104A 
F-6/J-6 DERRIBO MIG-21FL 
MIG-21FL DERRIBO F-6/J-6 
F-86F DERRIBO MIG-21FL 
MIG-21FL DERRIBO F-104A 
MIG-21FL DERRIBO F-104A 
MIG-21FL DERRIBO BREGUET ATLANTIQUE 

REFERENCIAS: VERDE: PAKISTAN NARANJA: INDIA 

KARGIL Y EL INCIDENTE DEL ATLANTIQUE 

El MiG-21 fue también empleado en la Guerra de Kargil en 1999, durante la cual un MiG-21 de la FAI resultó derribado por un cohete portátil del tipo Stinger operado por la infantería pakistaní. El último derribo conocido realizado por los MiG-21 de la India ocurrió durante el Incidente Atlantique, cuando dos MiG-21BIS de la Fuerza Aérea India interceptaron y derribaron un Breguet Atlantique de reconocimiento de la Marina de Pakistán con cohetes aire-aire R-60. 

DERRIBO DEL ATLANTIQUE POR PARTE DE UN MIG-21FL 

BREGUET ATLANTIQUE 

MIG-21-93 

Mediante un contrato de modernización con la empresa RSK MiG, la India modernizó un lote de 120 MiG-21BIS en el cual se mezclan los estándares de los modelos MiG-21-93 y el modelo Bison. El objeto de la mejora fue equipar al MiG-21 con el nuevo radar Phazotron Kopyo (Lanza), que es capaz de realizar captura y seguimiento sobre 8 objetivos aéreos y posee la capacidad de dirigir la intercepción y destrucción por medio de misiles semi-activos o activos contra dos de ellos. Para este fin puede emplear los misiles aire-aire de corto y medio alcanze del tipo R-60MK, Vympel R-73, Vympel R-27 o el RVV AE R-77. Lleva incorporado un designador de objetivos en el casco del piloto, así como un sistema de gobierno en vuelo avanzado. 

PROTOTIPO DEL MIG-21-93 

En maniobras conjuntas realizadas entre las fuerzas aéreas de Estados Unidos y la India en las que han participado estos cazas, los pilotos norteamericanos han sido sorprendidos por las prestaciones del modernizado MiG-21. 

MIG-21-93 DE LA FUERZA AEREA INDIA 

GUERRA DE VIETNAM 


Sin duda fue la Guerra de Vietnam donde se ganó mayor renombre el caza MiG-21, participando extensivamente en las acciones militares. Los primeros cazas MiG-21 arribaron a Vietnam trasnportados en barcos en el mes de abril de 1966, donde después de ser ensamblados fueron trasladados al regimiento de caza 921° que fue establecida en Febrero de 1964, inicialmente con los aviones caza subsónicos MiG-17F. Debido a que el regimiento 923° era mucho más nuevo y sin experiencia, se ordenó que siguiera explotando los cazas MiG-17F. Con la llegada de los cazas MiG-19 desde China fue creado el regimiento de caza 925°, el único en operar los supersónicos MiG-19 durante la Guerra de Vietnam. En febrero de 1972 fue creado el cuarto y último regimiento de cazas vietnamita, el 927°, equipado con los cazas MiG-21PFM artículo 94, que fueron los más modernos del tipo "PF" hasta la llegada de la variante mucho más formidable MiG-21MF. 

MIG-17 

MIG-19 

Los MiG-21 norvietnamitas anotaron su primera victoria el 4 de marzo de 1966, cuando a los mandos del MiG-21PFL "Rojo 4242", a 16.000 metros de altura sobre Quang Ninh, el futuro as Nguyen Hong Nhi derribó un avión no-tripulado Ryan Firebee con un misil infrarrojo R-3. La primera victoria sobre aeronaves tripuladas ocurriría el 7 de junio, cuando un piloto no identificado derribó un Thunderchief con cohetes no guados S-5M de 57 mm - este reclamó coincide con la pérdida del F-105D BuNo 61-0168 del Capitán J. F. Bayles, quién fue rescatado (la USAF acredita esta pérdida a la artillería antiaérea). El 7 de julio de 1966 el piloto de MiG-21 Tran Ngoc Xiu derribó otro F-105 con un misil aire-aire sobre las montañas Tam Dao, el F-105D BuNo 59-1741 del Tte. Coronel Jack Harvey Thomas (354º TFS, 355ª TFW) quién fue hecho prisionero (la USAF de nuevo afirma que este avión fue abatido por la antiaérea). Solo unos días después, el 11 de julio un par de MiG-21 interceptaron una formación de Thundercief, y el futuro as Vu Ngoc Dinh se anotó su primera victoria (compartida con Dong Van Song) - el F-105D BuNo 61-0121 de la 355ª TFW, tripulado por el Mayor W. L. McClelland. 

UN F-105 ALCANZADO POR UN SA-2 

A pesar de que trece pilotos vietnamitas lograran el estatus de ases en los cazas MiG-21 y solo tres lo lograran en los MiG-17, todavía muchos consideran que estos preferían al último por ser mucho más maniobrable y tener un mejor campo visual. Sin embargo está consideración no parece estar muy cerca de la verdad, sobre todo por la entrevista que realizó el escritor británico Roger Boniface a los ases vietnamitas Pham Ngoc Lan y Nguyen Nhat Chieu quienes combatieron con éxito en los MiG-17 y en los MiG-21. Pham expresó: “El MiG-21 es por supuesto mucho más rápido y tiene dos misiles aire-aire que son muy efectivos entre los 900 y los 1000 metros…”. En el caso de Nguyen expresó: “Personalmente prefiero el MiG-21 porque es superior en trepada, velocidad y armamento. El misil K-13 (OTAN:Atoll) es muy efectivo, he derribado cuatro aviones con el… En una situación general de combate siempre me sentí confiado de superar y derribar al F-4 cuando volaba en un MiG-21”. 

MISIL K-13 "ATOLL" 

En comparación con los F-4 Phantom II, los MiG-21PFL eran inferiores por el alcance de exploración de su radar, por no poseer misiles de medio alcance (El Phantom portaba el AIM-7B Sparrow de medio alcance) y de su capacidad de carga de armamento (F-4 Phantom II, 8 misiles divididos en 4 AIM-7 y 4 AIM-9, contra 2 K-13 en el MiG). Los pilotos vietnamitas expresaban que el Phantom era superior al MiG-21PFL en los giros y en las picadas (esto puede variar en dependencia de los modelos), sin embargo era inferior en la trepada. 
Una de las características positivas del MiG es que a diferencia de los Phantom que carecían de armamento de cañones, a este se le podía acoplar un dispositivo con cañones de 23mm en la viga central que demostró ser muy efectivo en los combates aéreos a baja altura. Teniendo en cuenta la gran necesidad de este armamento, para el final de la guerra la variante F-4E apareció con armamento de cañones incorporado. En el caso específico del armamento, a pesar de que el caza F-4 contaba con 4 misiles de medio alcance del tipo AIM-7B Sparrow, estos no eran muy efectivos, lo que obligaba en la mayoría de los casos a que el combate aéreo pasara de lejano a cercano, anulando en cierta medida la superioridad del modelo norteamericano. Resultaron muy eficientes las tácticas de rápido ataque y repliegue desarrolladas para interceptar los grupos de bombarderos F-105 Thunderchief, los MiG-21 dirigidos por los controladores terrestres causaron grandes pérdidas a las agrupaciones de estos bombarderos. 

F-4 ARMADO CON MISILES AIM-7 Y AIM-9 

Después de casi un millón de misiones y la pérdida de unos 1000 aviones, la operación “Rolling Thunder” (Trueno rodante) concluyó el 1 de noviembre de 1968. Debido al pobre desempeño en los combates aéreos de los pilotos de la Marina y la Fuerza Aérea norteamericanas en la primera etapa de la Guerra de Vietnam, fueron abiertas las escuelas de instrucción “Navy Fighter Weapons School” (La escuela de armas de cazas de la marina), también conocida como TOP GUN, en marzo de 1969 y su equivalente en la USAF, el “Dissimilar air combat training” (Entrenamiento de combate aéreo asimétrico) también conocido como “Red Flag”, creado posteriormente. En el curso de la guerra aérea (desde el 3 de abril de 1965 hasta el 8 de enero de 1973), ambos contendientes reclaman proporciones de derribos favorables. 


Los artilleros de cola de los bombarderos pesados B-52 reclaman el derribo de dos aviones MiG-21. El primero el 18 de diciembre de 1972 por el Sargento Samuel Turner y el segundo el 24 de diciembre de ese mismo año a favor de Albert E. Moore. Ambas acciones ocurrieron durante la Operación “Linebacker II”. 


La mayor amenaza para Vietnam del Norte siempre fueron los bombarderos B-52. En el verano de 1972, la Fuerza Aérea Norvietnamita comenzó el entrenamiento de 12 pilotos de MiG-21 con el objetivo de llevar a cabo intercepciones de los bombarderos, con dos tercios de estos pilotos entrenados específicamente en la intercepción nocturna. El 27 de diciembre de 1972, un MiG-21MF pilotado por el Mayor Pham Tuan derribó el B-52D BuNo 56-0674 "Ebony 02" (449º BW, 307ª SW) sobre Hanói empleando dos misiles del tipo R-3S (OTAN: Atoll), es este el primer derribo de un B-52 en combate aire-aire. Otras fuentes argumentan que el derribo fue causado por la defensa antiaérea de Hanói. Fuentes oficiales vietnamitas reclaman el derribo de otro de estos aparatos el 28 de diciembre de 1972 por el MiG-21 de Vu Xuan Thieu (quién luego murió al estrellarse con los fragmentos del destruido bombardero), en cambio, la USAF no reconoce la pérdida de un B-52 por ninguna causa el día 28. Esto no es verdad: ese día la USAF perdió dos Stratofortresses, siendo posiblemente la víctima de Thieu el B-52D BuNo 56-0605 del 7º BS, 43ª SW (cuatro tripulantes capturados, dos muertos). 


Según los datos de la propia unidad, para el año 1969, el regimiento 921° de cazas MiG-21PFL había derribado unos 111 aviones norteamericanos de todos los tipos en total. El General soviético Fesenko, el principal concejero de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte en 1972, registra los derribos de 34 cazas MiG-21 en ese año. 


CONFLICTOS EN MEDIO ORIENTE 


El MiG-21 fue extensamente usado en los conflictos del Medio Oriente de los años 1960, 1970 y 1980 por las fuerzas aéreas de Egipto, Siria y Iraq. El primer combate entre cazas MiG-21 y Mirage III ocurrió el 14 de noviembre de 1964. El 14 de julio de 1966 la Fuerza Aérea de Israel reclama el derribo del primer MiG-21 en combate aéreo. Los israelíes también reclaman el derribo de 6 MiG-21 el 7 de abril de 1967. Durante el trasncurso de estas guerras, los bandos contendientes favorecen a sus fuerzas aéreas en la porporción de derribos. 
El MiG-21 también se enfrentó inicialmente a los cazas F-4 Phantom II y a los A-4 Skyhawks, pero para los años 80 fue superado por los nuevos y modernos F-15 Eagle y F-16 Falcon que fueron adquiridos por la Fuerza Aérea de Israel en la segunda mitad de los años 70. 

FOTOGRAFIA DE UN MIG-21 EGIPCIO EN LOS AÑOS 70 

6 DIAS 

Durante los combates iniciales de la Guerra de los Seis Días, la Fuerza Aérea de Israel lanzó ataques masivos en cuatro oleadas diferentes para tratar de destruir las fuerzas aéreas arábicas. En la primera oleada Israel reclama el derribo de 8 aviones egipcios en combates aéreos, de los cuales 7 son MiG-21, los egipcios reclaman el derribo de 10 aviones de la IAF. Durante la segunda oleada de ataques, los israelíes reclaman el derribo de 4 MiG-21 en combates aéreos y en la tercera de 3 MiG-21, uno de Iraq y los otros dos de Siria. 
Entre el final de la Guerra de los seis días y el comienzo de la Guerra de desgaste, los Mirage israelíes tienen unos 6 derribos confirmados de MiG-21 egipcios contra 5 de Mirages por MiG-21. 

MIG-21 DERRIBADO POR UN MIRAGE III 

GUERRA DEL DESGASTE 

Durante la Guerra de Desgaste, los israelíes recaman 56 derribos de MiG-21 egipcios por sus fuerzas aéreas al mismo tiempo que los egipcios reclaman 26 derribos. En el período entre el final de la Guerra de los seis días y el final de la Guerra de desgaste, los israelíes reclaman un total de 25 MiG-21 sirios detruidos, los sirios reclaman el derribo de 7 aviones de Israel. 
Las pérdidas egipcias en aviones y los continuos bombardeos durante la Guerra de desgaste, causaron que los egipcios pidieran la ayuda de la Unión Soviética. En junio de 1970 arribaron a Egipto tripulaciones de pilotos y de sistemas de defensa antiaérea. El 22 de junio de 1970 un piloto soviético en un caza MiG-21MF derribó un A-4E de la Fuerza Aérea de Israel. Después de muchas otras operaciones exitosas de intercepción por los pilotos soviéticos, los israelíes decidieron preparar mejor sus planes de combate y organizar emboscadas aéreas en respuesta. El 30 de julio de 1970 los cazas F-4 Phantom israelíes atrajeron a los pilotos soviéticos a un área donde fueron emboscados por los Mirage, donde resultaron derribados 4 MiG-21MF. Como consecuencia del combate perecieron 3 pilotos soviéticos, lo que alarmó a su mando. No obstante a este revés, los pilotos soviéticos en conjunción con las agrupaciones antiaéreas derribaron un total de 21 aviones israelíes (las fuentes soviéticas reclaman como derribados 30 aviones de Israel), lo que convenció a al gobierno de Israel de firmar un acuerdo de cese al fuego. 
En septiembre de 1973 una gran batalla aérea entre los sirios y los iraelíes dio como resultado 12 aviones MiG-21 reclamados derribados por Israel. Los sirios reclamaron 8 derribos y admiten solo 5 pérdidas. 

DERRIBO DE UN MIG-21 POR MIRAGE III 

YOM KIPUR 

Durante la Guerra de Yom Kipur, los israelíes reclaman un total de 73 aviones egipcios derribados. Egipto reclama 35 aviones israelíes derribados. 
En el frente sirio de la guerra, el 6 de octubre de 1973 una pareja de MiG-21MF sirios derribaron un A-4E y un Mirage IIIC de la Fuerza Aérea de Israel al mismo tiempo que perdían tres aviones. El 7 de octubre, los MiG-21MF derribaron dos F-4 Phantom, tres Mirage IIIC y un A-4E y perdían 3 aviones, dos derribados por cazas IAI Nesher y uno por un F-4 Phantom. Los MiG-21PF de Iraq también operaron en este frente y en el mismo 7 de octubre derribaron dos A-4E, perdiendo en cambio un caza. El 8 de octubre de 1973 los MiG-21PFM sirios derribaron tres F-4 Phantom, pero perdieron unos seis. Para el final de la guerra, Siria reclama el derribo de 30 aviones israelíes, Israel reclama el derribo de 29 MiG-21. 
Entre el final de la Guerra del Yom Kipur y el comienzo de la Guerra del Líbano en 1982, los israelíes recibieron cazas del tipo F-15 y F-16, que son muy superiores a los MiG-21 que se encontraban en servició en Siria. De acuerdo a fuentes de la Fuerza Aérea de Israel, estos nuevos cazas derribaron unos 24 MiG-21 sirios durante este período de tiempo. Los sirios reclaman el derribo de cinco aviones iraelíes F-15 y F-16 con sus MiG-21. 
La Guerra del Líbano empezó el 6 de junio de 1982 y en el curso de la misma la Fuerza Aérea de Israel reclama haber destruido alrededor de 45 aviones cazas MiG-21 sirios. Los sirios reclaman 17 derribos de aviones israelíes.1 Las batallas aéreas ocurridas durante esta guerra fueron las mayores desde la Guerra de Corea. 


AFRICA 

GUERRA CIVIL DE ANGOLA 


El uso más notable de los cazas MiG-21 en África fue durante la Guerra de Angola desde el año 1975 hasta 1988, en las manos de la Fuerza Aérea de Angola y de la Fuerza Aérea de Cuba. 
Los MiG-21, en sus variantes "MF" y "BIS" fueron el tipo de caza principal en Angola hasta el arribo de los mas formidables MiG-23ML, al comienzo de los años 80, que tomaron la tarea de la superioridad aérea. Desde entonces fueron empleados fundamentalmente como bombarderos, brindando apoyo a las fuerzas en tierra en cooperación con los bombarderos Su-22 angolanos. 

MIG-21 BIS DE LA FUERZA AEREA DE ANGOLA 

Las pérdidas de estos cazas en el conflicto fueron fundamentalmente como resultado de la acción de la defensa antiaérea de la UNITA debido a la negativa, en la mayoría de los casos, de la Fuerza Aérea Sudafricana a presentar combate aéreo. No obstante hubo una serie de encuentros aéreos con los cazas de esta última. 
El 6 de noviembre de 1981, una patrulla de dos cazas MiG-21MF, liderada por el primer teniente Ezequiel Cancela interceptó a dos cazas Mirage F-1CZ que volaban en dirección a la base aérea de Lubango. Los pilotos cubanos maniobrando para posicionarse en las colas de los Mirage, se aprestaban a disparar, cuando fueron sorprendidos por el fuego de cañón de otros dos cazas sudafricanos que se encontraban a sus espaldas. El Mayor Johann Rankin, pilotando un caza Mirage F-1CZ, derribó con el fuego de sus cañones el MiG-21MF del Teniente Danancio Valdés, el cual era el piloto número de Cancela, logrando este eyectarse satisfactoriamente. Los pilotos sudafricanos, en este caso, emplearon eficientemente la estrategia de las emboscadas aéreas. Este incidente resulta el primer derribo de la Fuerza Aérea Sudafricana desde la Guerra de Corea y la única pérdida en combates aéreos de la Fuerza Aérea Cubana. 
El 5 de octubre de 1982, un Mirage IIICZ dañó igualmente con fuego de cañón un MiG-21MF cubano, pero no logró derribarlo, aterrizando este después en el aeropuerto de Lubango. El 3 de abril de 1986 dos MiG-21BIS de la Fuerza Aérea de Cuba sorprendieron en la noche a una pareja de cargueros C-130 Hércules lanzando abastecimientos para las guerrillas de la UNITA. Uno de ellos fue derribado, mientras el otro Hércules logra escapar, aunque seriamente averiado. Los vuelos clandestinos de C-130 sudafricanos y de la CIA que cooperaban con la UNITA eran prácticamente habituales durante la guerra, pero después de esta intercepción se suspenden por varios meses. De tal forma en total durante la Guerra Civil de Angola, en el aspecto aéreo, los cazas MiG-21 derribaron un avión C-130 y destruyen en tierra un Fokker F-27. Un MiG-21 resultó derribado en combate aéreo. 
Los cazas MiG-21 constituyeron uno de los factores determinantes para que la agrupación de colaboradores cubanos y tropas de las FAPLA (32° Brigada) presentes en el poblado de Cangamba resistieran el prolongado cerco al que fueran sometidos por la UNITA en el año 1983, desde el 30 de junio hasta el 11 de agosto. Solo del 2 al 10 de agosto de 1983, los MiG-21BIS bajo el mando del Coronel Henry Martínez hacen más de 400 misiones de apoyo aéreo desde la base aérea de Menongue. Ellos lanzan 400 bombas bombas de diferentes calibres con un peso total de 100 toneladas, 2741 cohetes aire-tierra C-5 y 2700 proyectiles de cañón de 23mm. 
En marzo de 1984 la UNITA ataca con 1,500 hombres al pueblo de Sumbe, donde había una pequeña guarnición angolana de la FAPLA con asesores, médicos y civiles cubanos. Los cazas MiG-21BIS desde la base aérea de Huambo en combinación con los Mi-8 desde la base de Benguela realizan 204 misiones de bombardeo y reconocimiento, rechazando con éxito el ataque enemigo. 
El derribo de un caza MiG-21 cubano mejor documentado fue el ocurrido el 28 de octubre de 1987, cuando un MiG-21UM biplaza de entrenamiento en misión de reconocimiento, fue derribado por un misil Stinger de la UNITA cerca de Luvuei. Sus dos tripulantes, el Teniente Coronel Manuel Rojas García y el Capitán Ramón Quesada Aguilar, se eyectaron y cayeron prisioneros de la UNITA, siendo liberados 7 meses después. 
Las tropas de la UNITA y del SADF durante su "Operación Hooper" realizaron fuertes ataques a las tropas cubano-angolanas en Cuito Cuanavale. El primero el día 12 de enero y el segundo el día 14 de febrero de 1988, tratando de penetrar sin éxito. Todo este tiempo un escuadrón de MiG-21BIS actuó intensamente desde la base aérea de Menongue, a 200km (124 millas) de Cuito, destruyendo blindados, artillería e infantería enemiga. Otro escuadrón de MiG-21BIS llega de refuerzo y hace más de 1000 vuelos de combate durante la batalla. El SADF se ve obligado por los MiGs a moverse sólo de noche, y a enmascararse muy bien de día. Sus obuses G5 y G6 se retiran a zonas a 35km (22 millas) de Cuito, cercanas al máximo de su alcance. Sólo de enero a marzo de 1988 los MiG-21 y MiG-23 cubanos cumplen 1,283 misiones de vuelo por Cuito Cuanavale, realizando 722 misiones de bombardeo y 561 misiones de cobertura aérea, arrojan 358 t de bombas y 4000 cohetes C-5, además de otras municiones. 


GUERRA DE OGADEN 

Durante la guerra entre Etiopía y Somalia, conocida como la Guerra del Ogaden en los años 1977 y 1978, los cazas MiG-21 tuvieron una participación activa en manos de las fuerzas aéreas de los países contendientes. La Fuerza Aérea de Etiopía contaba con los cazas MiG-21BIS y F-5A/B/E y la Fuerza Aérea de Somalia contaba con los MiG-21PF y los MiG-17. En apoyo de la parte etíope actuó la Fuerza Aérea de Cuba, con un escuadrón de cazas MiG-21BIS y uno de cazas MiG-17. 
Antes de la llegada de las agrupaciones cubanas, hubieron algunos combates aéreos entre los cazas MiG-21PF de Somalia y los F-5 etíopes. Los pilotos etíopes manifestaron que los pilotos somalíes no presentaban combate y que los misiles de corto alcance del tipo AIM-9 Sidewinder no eran efectivos por lo que tuvieron que emplear los cañones de 20mm. Los pilotos de los cazas F-5 etíopes, reclaman el derribo de 10 aviones MiG-21PF somalíes, Somalia reclama el derribo de cuatro MiG-21BIS etíopes, un bombardero Canberra y 3 trasportes Douglas DC-3. Las pérdidas reales en combates aéreos fueron de 4 MiG-21PF (dos derribados y dos chocan en el aire como consecuencia del combate) derribados por los F-5 etíopes y un F-5 derribado por los MiG-21PF de Somalia, que también derribaron un trasporte Douglas DC-3. 
La completa superioridad aérea contra Somalia se logra el día 27 de diciembre de 1977, cuando los cazas F-5 etíopes atacan las bases somalas de Berbera y Gergueiza bajo la covertura de los cazas MiG-21BIS de la FAR. En estas bases estaban agrupadas las fuerzas principales de aviación del ejército somalí y como resultado del ataque, pierden el 50% de sus aparatos, lo cual les negó la capacidad de realizar acciones aéreas de importancia durante toda la contienda. Los cazas MiG-21BIS cubanos no llegaron a combatir con los MiG-21PF somalos, en parte por el ataque a las bases y también porque los pilotos somalíes se negaban a combatir con los mismos. 
Durante la estancia de los MiG-21BIS cubanos en suelo etíope, se realizaron dos combates de simulación entre los cazas MiG-17 y MiG-21 con los F-5. En el combate realizado entre el caza MiG-21BIS y el caza F-5E quedó demostrado que ese último posee la superioridad en los combates a baja altura y poca velocidad, contando con un menor radio de giro y una mayor aceleración. El MiG-21 es superior al F-5 en la trepada y en las maniobras a altas velocidades y mayor altura. 
Los cazas MiG-21 de la Fuerza Aérea de Cuba atacaban las tropas somalíes en ofensiva y cubrían las brigadas de tanques propias en la defensa y en el ataque. Los MiG-21R aseguraban la exploración constante de las tropas somalíes y se mantenían sobre el campo de batalla indicando los objetivos a las escuadrillas de MiG-17 y de MiG-21BIS, que destruían los blindados, almacenes, infantería y la defensa antiaérea somalíes. Estos cazas de reconocimiento detectaron 136 objetivos en 120 vuelos. En general fueron cumplidas unas 1069 misiones, de las cuales la mitad corresponde a los MiG-21. Los somalos son derrotados, perdiendo más de 4000 hombres y 60 tanques, y el 2 de febrero comienzan a retirarse hacia Jijiga. 


NO HAY GUERRA PERO SI PREFERENCIA 

Al comienzo de 1993, Rusia denegó la entrega de piezas de repuesto para los cazas MiG-23 y MIG-29 de la Fuerza Aérea de Rumanía. Como resultado de esto se comenzó un programa que tenía como objetivo la modernización de los cazas MiG-21 en servicio, dado que esto era mucho más factible para los rumanos el mantener este tipo de avión que realizar la compra de cazas de nuevo modelo. Con la cooperación de la empresa israelí Elbit Systems y de la rumana Aerostar se comenzó la modernización de los cazas MiG-21MF, MiG-21BIS y MiG-21UM en un total de 110 aparatos a mejorar. La modernización se llamó con el nombre de MiG-21Lancer en tres variantes, la “A”, basada en el MiG-21MF, la “B”, basada en el MiG-21UM y la “C”, basada en el MiG-21BIS. Hoy en día solo hay 48 aparatos modernizados operacionales. Este caza puede combinar armamentos occidentales y orientales y se planea que será remplazado en el 2012 por nuevos cazas como el F-16, el F/A-18, Eurofighter ó el JAS 39 Gripen. Sin embargo, quizá por la falta de fondos para comprar nuevos cazas, los MiG-21 Lancer se mantendrán por mucho más tiempo en la plantilla de la Fuerza Aérea de Rumanía. 

MIG-21 LANCER B RUMANO, EX MIG-21UM 

MIGs-21 LANCER C RUMANOS 

LOS ASES 21 

Varios pilotos han obtenido el título de As al obtener 5 victorias o más volando los cazas MiG-21. Ellos son: 

EN VIETNAM 

Ngyen Van Coc: 9 derribos 
Phạm Thanh Ngan: 8 derribos 
Nguyen Hong Nhị: 8 derribos 
Mai Van Cuong: 8 derribos 
Dang Ngọc Ngu: 7 derribos 
Vu Ngọc Dinh: 7 derribos 
Nguyen Ngọc Do: 7 derribos 
Nguyen Nhat Chieu: 7 derribos 
Le Thanh Dạo: 6 derribos 
Nguyen Đang Kinh: 6 derribos 
Nguyen Duc Soat: 6 derribos 
Nguyen Tien Sam: 6 derribos 
Vladim Petrovich Shchbakov: 6 derribos 
Nguyen Van Nghia: 5 derribos 

CONFLICTOS ÁRABES - ISRAELÍES 

M. Mansour (Siria): 6 derribos 
B. Hamshu (Siria): 5 derribos 
A. el-Gar (Siria): 5 derribos 

Debido a que no hay disponible información fidedigna sobre sus victorias totales, hay un grupo de pilotos cuyos derribos no pueden ser confirmados y que de serlo, esto los convertiría en ases, ellos son: 

S. A. Razak (Irak): 4 derribos 
A. Wafai (Egipto): 4 derribos 

CARACTERISTICAS 

VARIANTE F-13 

Tripulación: 1 piloto 
Longitud: 15,76 m (con tubo Pitot) 
Envergadura: 7,154 m 
Altura: 4,1 m 
Superficie alar: 23 m² 
Peso vacío: 4.871 kg 
Peso cargado: 7.100 kg 
Planta motriz: 1× turborreactor Tumansky R-11F-300. 
- Empuje normal: 37,3 kN (3.801 kgf; 8.380 lbf) de empuje. 
- Empuje con postquemador: 56,3 kN (5.738 kgf; 12.650 lbf) de empuje. 

Velocidad máxima operativa (Vno): 2.125 km/h (1.320 MPH; 1.147 kt) (Mach 2.05) 
Alcance: 1.580 km (853 nmi; 982 mi) 
Radio de acción: 480 km (259 nmi; 298 mi) 
Techo de servicio: 19.000 m (62.336 ft) 
Régimen de ascenso: 235 m/s (46.259 ft/min) 

Cañones: 1× Nudelman-Rikhter NR-30 de calibre 30 mm con 30 proyectiles 
Puntos de anclaje: 3 pilones (1 central bajo el fuselaje y 2 subalares) para cargar una combinación de: 
Bombas: 
2× bombas de propósito general FAB-100/250 kg 
2× tanques de napalm ZB-360 
Cohetes: 
2× cohetes C-24 de 240 mm 
2× contenedores UB-16-57U con 16 cohetes del tipo C-5 
Misiles: 2× misiles aire-aire K-13/R-3S 
Otros: 1× tanque de combustible externo PTB-490 de 490 litros en el pilón central 

Radio: R-802 
Identificador amigo-enemigo (IFF): SRO-2 Khrom 
Radiogoniometría (ADF): ARK-10 
Receptor de alerta radar (RWR): SPO-2 Sirena-2 
Sistema de puntería: ASP-5ND 
Radar: SRD-5ND Kvant 
Transpondedor de control del tráfico aéreo (ATC): SOD-57M Globus-2 


MIG-21 F-13 DE LA USAF 

MIG-21 BIS 

Tripulación: 1 piloto 

Longitud: 15 m (con tubo Pitot) 
Envergadura: 7,154 m 
Altura: 4,125 m 
Superficie alar: 23 m² 
Peso vacío: 5.339 kg 
Peso cargado: 8.725 kg 
Planta motriz: 1× turborreactor Tumansky R-25-300. 
- Empuje normal: 40,2 kN (4.100 kgf; 9.040 lbf) de empuje. 
- Empuje con postquemador: 97,1 kN (9.900 kgf; 21.825 lbf) de empuje. 

Velocidad máxima operativa (Vno): 2.350 km/h (1.460 MPH; 1.269 kt) (Mach 2.2) 
Alcance: 1.210 km (653 nmi; 752 mi) con combustible interno 
Radio de acción: 640 km (346 nmi; 398 mi) 
Techo de servicio: 17.800 m (58.399 ft) 
Régimen de ascenso: 235 m/s (46.259 ft/min) 

Cañones: 1× Gryazev-Shipunov GSh-23-2L de 23 mm con 200 proyectiles 

Puntos de anclaje: 5 pilones (1 central debajo del fuselaje y 4 subalares) para cargar una combinación de: 
Bombas: 4/8 bombas de propósito general FAB-100/250/OFAB-100 kg 
Cohetes: 
4× contenedores UB-16-57U de 16 cohetes C-5M o C-5KO 
4× cohetes C-24 de 240 mm 
Misiles: 
Misiles aire-aire: 
4× R-3S/R-3R/R-13M 
4× R-55 
4× R-60/R-60M montados por parejas en los pilones alares externos 
Misiles aire-superficie: 
4× Kh-66 
Otros: 
1× tanque de combustible externo PTB-800 de 800 litros en el pilón central 
3× tanques de combustible externo PTB-490 de 490 litros en los pilones subalares externos y en el central 
1× impulsor JATO SPRD-99 en el pilón central 

Radio: RSIU-5V 
Identificador amigo-enemigo (IFF): SRZO-2M Khrom-Nikel' 
Radiogoniometría (ADF): ARK-10 
Receptor de alerta radar (RWR): SPO-10 
Sistema de puntería: ASP-PFD-M 
Radar: RP-22M 
Transpondedor de control del tráfico aéreo (ATC): SOD-57M Globus-2 



PERFIL COMPARATIVO DEL F-13 Y DEL BIS 

COMO PUNTO DE VISTA, LES DIGO QUE A MI PARECER EL MIG-21 FUE UN EXITO DE LA AERONAUTICA RUSA YA QUE FUE AMPLIAMENTE EXPORTADO Y FUE PUESTO A PRUEBA EN COMBATE EN VARIAS OCASIONES. MAS ALLA DE QUE EN MEDIO ORIENTE SU IMAGEN FUE DESPRESTIGIADA, CABE DECIR QUE EL AVION NO LO ES TODO SINO QUE EL HOMBRE AL MANDO ES EL FACTOR MAS INFLUYENTE EN SU DESEMPEÑO. SIN MAS QUE DECIR, OTRO HISTORICO DEL AIRE.