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jueves, 14 de marzo de 2013

Future Strike Aircraft


Militares
Tuesday, 12 de March de 2013



Future Strike Aircraft o Aeronave de Ataque Futuro


Poco a poco, con la entrada en servicio de los primeros bombardero Northrop B-2 de serie, los fabricantes aeronáuticos de EE.UU lentamente comenzaron a acariciar la idea de un bombardero estratégico de nueva generación. Como en ese momento no había ningún requisito específico de la USAF, fue mas un estudio de diferentes conceptor, como algunos pensaban que sería y se vería un futuro bombardero furtivo para la USAF.

El primer concepto de Lockheed Martin seguía finales de los noventa, a primera vista tenía las características estructurales del cancelado avion no tripulados Tier III-Dark Star.

El nuevo milenio comenzó, y la mayoría de las propuestas fueron presentadas bajo una misma denominación: FSA (Future Strike Aircraft: Aeronave de Ataque Futura) o FSV (Future Strike Vehicle: Vehículo de Ataque Futuro). En octubre de 2001, se estableció el marco de estudio para el LRSA (Long Range Strike Aircraft : Aeronave de Ataque de Largo Alcance), que aclaró la visión de los futuros bombarderos estratégicos de la USAF y proporciono las pruebas necesarias para definir un nuevo sistema ofensivo. En ese momento era evidente que la idea de un restablecimiento de la producción de los bombarderos existentes era casi irreal. Esto se aplicaba en particular a la propuesta por el bombardero B-2C. Una cuestión importante era determinar la velocidad óptima de la aeronave. Esta podía variar desde una subsónica alta, como en el caso del bombardero B-2A, a hipersónica de aproximadamente Mach 7.

También podría ser evaluado como complemento de un futuro vehiculo ofensivo espacial, especialmente el progreso relativo al estudio SOV (Space Operations Vehicle: Vehículo de Operaciones Espaciales). También se tuvieron en cuenta sistemas no tripulados. Otro requisito importante era poner en práctica la filosofía CONUS, o sea la oportunidad de atacar a cualquier objetivo en mundo partiendo de una de las bases en la parte continental de los EE.UU. En la práctica esto significaba dar a la aeronave un alcance suficiente para reducir al mínimo la dependencia del reabastecimiento de combustible en vuelo. Con un despliegue operativo esperado previsto en algún momento durante el período de 2025 a 2037. El año 2037 se determinó así como la última fecha posible para una capacidad de combate operacional total, estimado por si y sólo si para toda la vida técnica de desgaste y el número de bombarderos estadounidenses cayendo por debajo del número crítico actual de 170 bombarderos.

Otra idea era la de un simple portador de armamento, (misiles de crucero y bombas guiadas) generalmente llamado portador de misiles. En principio, iba a ser un avión de transporte de los existentes y en producción, que con ajustes menores sería capaz de portar hasta 36 misiles de crucero. Una vez que eran destruidas las defensas antiaéreas enemigas, patrullaría el campo de batalla con una enorme carga de bombas guiadas de precisión SDB (Small Diameter Bomb). Las armas podrían ser liberadas incluso desde la rampa trasera inclinada para que el avión pudiera ser convertido de nuevo, si era necesario, en un transporte de soldados/maquinaria. El candidato considerado para esta opción fue el Boeing C-17 Globemaster III.

Los altos mandos de la USAF prefieren máquinas más rápidas, preferentemente supersónicas con la capacidad de supercrucero, antes de las alas volantes relativamente grandes y lentas, principalmente debido a la naturaleza de sus objetivos. A diferencia de la Guerra Fría, ahora los bombarderos se utilizan principalmente para atacar blancos moviles y de tiempo crítico, donde la velocidad de respuesta y la flexibilidad son factores clave. La mayor ventaja del ala volante subsónica – una oportunidad relativamente bajo de ser adquirida por las defensas antiaéreas enemigas – paradójicamente, sin embargo, puede ser su debilidad para el transporte de las municiones de últimas generación. Por ejemplo, si el bombardero B-2 lleva cientos de pequeñas bombas SDB, de abrir las compuertas de sus bodegas por mucho tiempo y exponer mucho tiempo su interior al radar enemigo.

Otro estudio realizado por ingenieros de Lockheed Martin fue el hecho sobre la base de plataformas universales MACK (MX, AX, CX, KX). Como el propio nombre lo indica, a partir de una única configuración inicial de la aeronave debían ser creadas una variedad de versiones para usos específicos como ser de transporte, reabastecimiento aéreo y ataques contra objetivos en tierra. La versión de bombardeo fue presentada por el acrónimo B-Mack.

Boeing Company eligió adoptar un enfoque ligeramente diferente. Sus estrategas habían decidido apoyarse en un escenario en el que con el tiempo debía anunciarse un nuevo programa de desarrollo, lo que requeriría un avión de combate operativamente eficaz, basado en las tecnologías existentes, que comenzaría a unirse a las filas del servicio en algún momento después del 2015. La plataforma básica seria el avión de pasajeros B-767. Todas las superficies iban a estar cubiertas con un material del tipo RAM para reducir parcialmente la reflexión de radar. Hubo tres propuestas alternativas a este concepto, basadas en estudio BWB (Blended Wing Body), una nueva plataforma, muy parecida al bombardero B-2 y aviones de combate no tripulado de 109 toneladas de peso (de los cuales 25 a 34 toneladas eran armamento transportado internamente) basados en el demostrador X-45.

La empresa Northrop Grumman presentó públicamente, a finales de 1999, tres conceptos diferentes. La primera era un bombardero subsónico y, desde un análisis simplista, una especie de B-2 sofisticado. El segundo era un caza supersónico con capacidad supercrucero, su velocidad operativa estaba limitada a Mach 2,4 debido al uso de aluminio convencional en su construcción. En ambos se aplicaban los últimos conocimientos en el campo de la baja observabilidad, especialmente en términos de la reflectividad radar.

El tercer concepto era una aeronave hipersónica experimental tipo cuerpo sustentante “cabalgador de onda”, optimizado sólo para vuelos en la atmósfera, debido a que el sistema de propulsión era completamente dependiente del oxígeno atmosférico. Las armas debían ser descargadas directamente desde las bodegas separadas en la parte superior del fuselaje y la cola a velocidades hipersónicas. El mayor desafío tecnológico en este caso era un escudo térmico duradero y suficientemente eficaz. Aunque el avión, de todas las opciones estudiadas, era fácilmente identificables por las defensas antiaéreas enemigas, su gran velocidad le garantizaba una probabilidad relativamente alta de supervivencia en el campo de batalla.

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